Может быть, дело в том, что заказы эти не очень твердые? Да и технологическую цепочку под производство Ан-124 еще надо восстановить – и первый самолет поэтому сможет взлететь не ранее, чем года через четыре. И кто же это будет заглядывать так далеко? Да и как предугадать, как поведет себя точка рентабельности через столько лет?
Например, Виктор Толмачев полагает, что окупаемость лежит в интервале от 20 до 50 машин. А директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что для возобновления производства Ан-124 необходим гарантированный спрос не менее чем на 15-20 машин. «Только в этом случае удастся «отбить» необходимые для запуска проекта инвестиции», – полагает он. И добавляет, что заказчиков же реально, кроме «Волги-Днепра», сегодня нет, напоминая при этом, что именно экономические аспекты здесь являются решающими. «И я не думаю, – продолжает Пухов. – Что заявки от авиакомпаний являются столь уж проработанными. Кто будет финансировать приобретение ими столь дорогих самолетов? В России с трудом «пробивается» лизинг куда более дешевых машин. Финансировать приобретение Ан-124 реально не возьмутся ни отечественные, ни, тем более, иностранные банки. И это вообще не проблема OAK, это проблема потенциальных заказчиков».
Заместитель генерального директора ЗАО «Авиастар-СП» Борис Брусиловский согласен с тем, что возобновлять производство такого самолета можно только под конкретных поставщиков, под конкретные твердые заказы. Потому что это возобновление – дорогое удовольствие. «Сейчас идет разработка бизнес-плана с поставщиками по возможности поставки материалов и комплектующих. Но прямых контактов на поставку для Ан-124 не предусмотрено, пояснил «Взлёту» топ-менеджер завода. Главная проблема в том, что у АНТК им O.K. Антонова сегодня нет контрактов. «А то, чем апеллирует сегодня «Волга-Днепр» и «Полет», пока всего лишь намерения», – заканчивает он.
О слабости бизнес-плана проекта «Возобновление серийного производства семейства Ан-124-100» не преминул сказать и источник «Взлёта» в OAK. По его мнению, этот бизнес-план, предоставленный «Волга-Днепром», обсуждался полтора года, но сейчас его надо подавать в другом ключе. Проект забуксовал, поскольку экономическая составляющая бизнес-плана была проработана недостаточно: «И чиновникам не понятно, и финансистам не понятно, и, сейчас я уже могу говорить, что и самой авиакомпании «Волга-Днепр» не понятно, как этот проект будет финансироваться», – подвел итог эксперт.
На Западе любой проект имеет «технический кейс» и «бизнес-кейс». «Технический кейс» у этого проекта на «5 с плюсом», а «бизнес-кейс» – практически нулевой. «Чего тут говорить, если даже стартовый заказ на самолеты, которые потенциально должны были производиться на «Авиастаре», группа «Волга-Днепр» не смогла подписать», – негодует источник в OAK.
Что касается новоиспеченного ОАО «Грузовые летательные аппараты», созданной для самостоятельного поиска необходимого количества инвестиций в восстановление производства «Руслана», то участвуют в ней пока только группа компаний «Волга-Днепр» и ОАО
«Мотор-Сич». По сообщениям из авиакомпании «Полет», присоединяться она пока не собирается. А государственные предприятия Украины, похоже, намерены и вовсе идти по-другому пути.
Заграница нам поможет?
По словам Виктора Толмачева украинские чиновники не дают разрешения АНТК им. O.K. Антонова на вступление в ОАО «Грузовые летательные аппараты». «Там с Россией сейчас не хотят работать», – говорит он. И в то же время уверен, что без России Ан-124-100 украинцам не сделать.
А украинцы придерживаются другого мнения и играют в двойную игру, где победит та сторона, которая быстрее принесет деньги в поблекшее украинское авиастроение.
Например, министр промышленной политики Украины Анатолий Головко уже успел договориться по возобновлению производства Ан-124-100 с европейским концерном EADS. В то же время министр сомневается в целесообразности привлечения к проекту модернизации самолета австрийской компании «Лтофтфартехник Проектенвиклунгс» (Luftfahrttechnik Projektentwicklungs GmbH).
