В чем суть предложений группы компаний «Волга-Днепр»?
Мы сформировали два направления: «старая звезда» и «пазл». Новую концепцию мы пока не формировали. Мы построили линию предложений на той информации, которой располагаем. Предлагаемый нами вариант возможен, он продлевает жизнь «Руслану», будет востребован. Но это не глобальный вектор прорыва вперед. В этом мы себе тоже отдаем отчет. Техническую проработку проекта возобновления производства «Руслана» сделали несколько вовлеченных организаций, которые завязаны в своей работе на «Руслан»: ОАО «Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс», АНТК им. O.K. Антонова, ЗАО «Авиастар-СП», МИЭА, «Авиаприбор-Холдинг» и др. Мы добились того, что сумели подписать в свое время межгосударственное российско-украинское решение о создании межведомственного совета, в который вошли эти перечисленные организации. Какое-то время шла раскачка, хотя решение было уже подписано на уровне министров тех ведомств, которым подчиняются участвующие в проекте Ан-124 предприятия. Была дана команда – работайте. И мы приступили к активной работе в конце 2004 г.
Государство выделяло какие-то деньги для этого?
Нет. Это была сугубо инициативная работа. Каждый работал за свои деньги. В основном платила группа компаний «Волга-Днепр». Работа велась на уровне предприятий-энтузиастов. К концу 2005 г. мы сформировали так называемый «бизнес-план», суть которого коротко сводится к следующему: можно возобновить производство Ан-124. Это можно сделать такими-то путями, но не производить слепок со старого самолета, а сделать из него в первом шаге модернизированный Ан-124-100М-150, а во втором – модифицированный Ан-124-300. Это все изложено в этой бумаге. Мы ее сделали, потом мы ее долго обсуждали, шлифовали и в 2006 г. направили всем заинтересованным органам на Украине и в России. С тех пор – ноль движения. Наш бизнес-план «терзали» и в Минпромэнерго, и в МЭРТе, и в Министерстве обороны и в OAK. Его рассматривали со всех сторон, но так и не приняли ни одного практического решения.
В бизнес-плане идет речь о выделении конкретных средств?
Да, там все это просчитано, прописаны все затраты. Программа модернизации Ан-124 требует около 300 млн долл. Плюс к этому нужны средства на ремонт станков и оборудования на «Авиастаре». Оснащение еще там есть, но его надо привести в порядок. Оно ведь 15 лет было невостребованным. К тому же необходимо отремонтировать оборудование для сборки двигателей на ОАО «Мотор-Сич». У многих поставщиков покупных изделий, из которых комплектуется самолет, а их сотни, оборудование тоже постепенно приходит в упадок.
В общем, все это было просчитано в нашем бизнес-плане. К концу 2005 – началу 2006 гг., когда мы этот бизнес-план предъявили, в нем была определенная оценка. На сегодняшний момент эта оценка устарела, т.к. жизнь сопровождается инфляцией и другими немаловажными в этом плане факторами, как, например, дальнейшее старение оснащения, изменение требований и т.п.
После выпуска какого количества самолетов можно говорить о прибыли для государства от возобновления производства?
Точка рентабельности или начала прибыли зависит от такого количества параметров, что я сегодня могу сказать только то, что она наступит где-то в диапазоне до 50 самолетов. Это невозможно оценить на перспективу 5-6 лет. Если инфляция будет чуть-чуть другая, то и зарплату людям надо будет платить другую и эта точка сразу «поползет».
А сколько сегодня реально может быть размещено заказов на Ан-124?
После того, как мы отдали бизнес-план на рассмотрение, был поставлен вопрос, а кто будет покупать Ан-124? В частности мы, «Волга-Днепр», в первом шаге заложили необходимость покупки 12 самолетов, но это не значит, что потом мы не продолжим закупки. Официальная заявка от ГК «Волга-Днепр» была подана в OAK. Более того, мы даже были готовы сделать определенную предоплату. Авиакомпания «Полет» тоже заявила, что готова купить в первом шаге пять самолетов. «Авиалинии Антонова» тоже готовы приобрести пять или шесть машин. Есть информация и о других возможных покупателях, в т.ч. – западных.
