С М-40 связано мое давнее институтское воспоминание: на
территории валялась длинная профилированная труба с характерным центральным телом сверхзвукового воздухозаборника -
прямоточный двигатель этого аппарата, такой огромный, что можно было, почти не пригибаясь, как в тоннеле, брести от
сопла к центральному телу, внутри которого находился отсек для ядерного заряда.
Позднее, в конце шестидесятых,
когда интенсивно обновлялся парк советских ВВС, огромное количество исправных, не выработавших летный ресурс самолетов
оказались морально устаревшими. Именно тогда была сформулирована задача превратить эти самолеты в боевые беспилотники -
автоматические разведчики и самолеты-снаряды, как их было принято называть. Начиненные взрывчаткой старые, отслужившие
свое машины, по замыслу, должны были уметь взлетать, лететь по маршруту к цели и пикировать на нее. Более новые должны
были, взлетев, выполнять сложные эволюции в воздухе, отвлекая средства ПВО от пилотируемых машин, а прорвавшись к цели -
наносить ракетно-бомбовый удар и возвращаться на аэродром для подготовки к повторному вылету. Колоссальной сложности
задача даже в наши дни. А в те годы?
А в те годы был энтузиазм неведения: все знали, что "первым делом -
самолеты", проблемами же автоматического управления полетом только-только начали всерьез заниматься…
Проектные
разработки поручили Раменскому приборостроительному конструкторскому бюро (РПКБ). Ведущим разработчиком автоматических
систем управления беспилотными боевыми самолетами стал Гиви Джанджгава[www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/06/673/41.html.].
Отметим, что в беспилотники предписывалось превратить тысячи устаревших истребителей МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19,
перехватчиков Як-25, фронтовых бомбардировщиков Ил28 и Як-28 - достаточно грозные машины. И хотя многие принципиальные
технические решения грандиозной задачи были найдены, в реализацию программа не пошла - по причинам далеким и от авиации,
и от кибернетики. В общем, так получилось…[Впоследствии Гиви Ивлианович Джанджгава занял пост генерального директора
ФНТЦ "Технокомплекс", объединяющего шестнадцать научно-исследовательских, опытноконструкторских и серийных предприятий
авиационного приборостроения.]
Ну а сегодня как? С нашими-то знаниями и опытом?..
А никак.
Технологически мы способны решать намного более сложные задачи.
Но времена изменились. На первый план вышли
маркетинговые соображения - делать следует то, что востребовано. Востребованы ли сегодня в России беспилотники? К
счастью, сегодня - да; как сказал один мой собеседник, "слегка востребованы". А люди? Востребованы ли люди, умеющие
делать такие системы? Ценятся ли специалисты такого профиля? "Слегка востребованы и слегка ценятся…"
Сергей
Иванович Земцов, опытнейший конструктор, участник разработки туполевских беспилотных "Ястребов"[Ту-123 (самолет "123",
ДБР-1 "Ястреб") - сверхзвуковой дальний стратегический беспилотный самолет-разведчик; разработка и испытания - 1961–63
гг., снят с вооружения в 1979 г.], выразил, на мой взгляд, замечательную мысль:"Мы знаем, что есть фундаментальная наука
и что на ее развитие ассигнуются немалые деньги. А надо понять, что есть еще фундаментальная инженерная практика, на
поддержание достигнутого уровня которой точно так же следует выделять деньги, как и на фундаментальную науку.
Почему?.." Вот это самое "почему?" мне вспоминалось много раз в процессе подготовки темы номера.
Итак,
почему?
Не лепо ли нам, братия?.
На вооружении Российской армии до сих пор стоит
единственный отечественный комплекс с ДПЛА[ДПЛА - дистанционно-пилотируемый летательный аппарат. Проще говоря,
радиоуправляемый.] - дивизионный "Строй-П" с аппаратом "Пчела-1Т" в варианте телевизионного наблюдателя поля боя.
Комплекс получил широкую известность в результате применения в боевых действиях на Северном Кавказе (и в первую,
и во вторую чеченские кампании). Разработка комплекса "Строй-П" с ДПЛА "Пчела-1" была проведена в 1982–1990 гг.
(летно-конструкторские испытания - 1985–1988 гг., государственные испытания - 1988–1990 гг.). С учетом НИРовского
периода (1978–81 гг.) можно сказать, что технические решения, положенные в основу комплекса, относятся к
семидесятым-восьмидесятым годам. Это позапрошлая научно-техническая эпоха. Достаточно отметить, что бортовое
оборудование ДПЛА "Пчела-1" не содержит программируемой ЭВМ. В наше время даже невероятно подумать, что это возможно. Но
для своего времени "Строй-П" был, возможно, лучшим в мире среди систем такого класса. Аналогичный американский комплекс
"Aquilla" разрабатывался параллельно со "Строем-П" и, несмотря на огромные затраты, исчисляемые миллиардами долларов,
"не пошел"…
