Тишина в салоне почти образцовая: при 140 км/ч можно общаться со второй шеренгой, не повышая голоса. Но самая виртуозная штучка в исполнении инженеров Infiniti — это подвеска. Кроссовер бесстрашно принимает огонь на себя: обрабатывая препятствия, почти не тревожит пассажиров. Мы гоняли его по дорогам самого разного свойства, от автобанов до дырявых проселочных грунтовок категории «ужас-ужас-ужас», и душу не вытрясло. Даже по брусчатке шлепает весело и играючи, практически без отдачи в кузов. Конструкция далека от классических американских перин, которые создают качку, настройки довольно упругие. Но на удивление комфортные.
Прогулка по бокситному карьеру показала, что вездеход из JX — постольку-поскольку: клиренс скорее рассчитан на нечищенный снег, чем на бездорожье, плюс длинная база и внушительный задний свес. Ничего, для города и ближней дачи сойдет.
Так who is Mr. Infiniti JX? Достойный аппарат для состоявшегося мужчины, который не спешит хоронить себя в рутине. На этой машине можно отвезти всю семью к теще, а потом отвести душу. И еще, семеро по лавкам — условие необязательное. Для кого-то JX станет автомобилем на вырост или просто страховкой на случай овербукинга: приятно иметь в заначке пару мест в бизнес-классе, верно?
Турбореактивные / Автомобили / Новости
Турбореактивные
/ Автомобили/ Новости
За полвека своего существования Porsche 911 стал настоящей легендой, а количество выпущенных модификаций исчисляется десятками, если не сотнями. Отдельной строкой выделялась среди них версия Turbo — впервые представленная как прототип в 1973 году на автосалоне во Франкфурте. Самый мощный в линейке девятьсот одиннадцатых, он быстро стал всеобщим кумиром. И вот к сорокалетнему юбилею модели компания выпустила очередное поколение 911 Turbo и Turbo S.
Отличить турбированный «911» от простого сможет даже ребенок. Достаточно кинуть взгляд на корму купе, чтобы заметить раздувшиеся задние крылья с прорезанными воздухозаборниками. Ценители со стажем обратят внимание на видоизмененные бамперы и разнесенные по углам хромированные выхлопные трубы, ну а подлинные знатоки добавят к списку полностью светодиодные фары, 20-дюймовые двухцветные кованые диски и, возможно, подметят умные спойлеры спереди и сзади. Они способны принимать три разных положения, в нужный момент увеличивая прижимную силу.
Интерьер тоже особенный. У «турбовых» иная отделка, спортивные ковши, трехспицевый руль с хромированными вставками. На самом верху центральной панели примостился хронометр (опция для исполнения Turbo, стандарт для Turbo S), фиксирующий время прохождения круга. Но самое главное у суперкаров в моторном отсеке. Porsche 911 Turbo с 3,8-литровым агрегатом выдает внушительные 520 л. с. Этот спортснаряд, оснащенный опционной активной системой подавления кренов и керамическими тормозами, способен выстрелить до 100 км/ч за 3,2 секунды. 560-сильный брат-близнец с литерой S берет ту же планку на десятку быстрее, а его максималка достигает 318 км/ч. Передачей тяги на четыре колеса ведают семиступенчатый «робот» PDK и многодисковая муфта с электронным управлением. Новая система полного привода PTM позволяет направлять больше крутящего момента на передние колеса.
Несмотря на всю свою прыть, наддувные Porsche на 16 процентов экономичнее машин предыдущего поколения. Конечно, этот показатель не самый главный в суперкарах, но, когда смотришь на паспортные данные, где указана цифра 9,7 литра на сотню, начинаешь гадать: в чем секрет такого воздержания? Оказывается, в продуманном управлении тепловым режимом мотора и в функции Start-Stop, выключающей двигатель раньше — еще при движении накатом.
Как и модель GT3, новичка наградили подруливающим шасси: на скорости до 50 км/ч задние колеса поворачиваются в противоход передним. По заявлению немцев, эффект от такой операции можно сравнить с сокращением колесной базы на 250 миллиметров. Что, естественно, улучшает управляемость. На высоких скоростях все колеса смотрят уже в одну сторону, как бы удлиняя базу на целых полметра.
