Авиация и время 2002 06 - страница 32

Единственный административный СВВП ВА609, разработанный американской формой «Белл» совместно с итальянской «Агуста», должен взлететь в ближайшее время

Сверхзвуковой S-21G - совместная разработка российского ОКБ П.О.Сухого и американской фирмы «Гольфстрим Аэроспейс»

Но даже эти скудные данные позволили составить цельную картину ожиданий эксплуатантов. Так, большинство из них (65% ответов) рекомендуют приступить к полномасштабной разработке САС уже в этом десятилетии, а 49% считают, что эта машина должна иметь салон не хуже, чем у тяжелых административных дозвуковых самолетов. Почти 29% ответивших высказались за вместимость салона до 10 человек, при этом они считают, что средняя загрузка составит 6 персон. Наиболее подходящая практическая дальность полета (с резервами топлива по нормам NBAA) лежит в пределах от 8330 км (21,4% ответа) до 9260 км (18,8%). Интересно также, что примерно половина респондентов выразила готовность выложить за новый самолет до 75 млн. USD.

Были получены ответы и на другие вопросы. В частности, если на САС будет распространяться запрет на сверхзвуковые полеты над сушей, то это станет препятствием для его широкого внедрения, т.к. сокращение времени типового полета по сравнению с дозвуковыми самолетами составит всего 20-50%. Более 80% ответивших указали, что потребная длина ВПП не должна превышать 2100 м, иначе резко снизится эксплуатационная гибкость самолета. Примерно 50% считает, что максимальная взлетная масса САС не должна превышать 56 т, а треть - 45 т. По мнению большинства респондентов, величина прямых эксплуатационных расходов для САС не должна превышать в два раза аналогичный показатель для тяжелого дозвукового административного самолета. Таким образом, можно сделать вывод, что потребность в САС существует, и время сверхзвуковой административной авиации рано или поздно наступит.

Из вышеизложенного видно, что за рубежом административной авиации традиционно придается большое значение. Закономерен вопрос: а что же происходило в этой области в России и странах СНГ? В бывшем Советском Союзе административных самолетов в современном понимании не существовало. Для перевозок высокопоставленных лиц (обычно это были члены ЦК КПСС и Политбюро, министры, партийные руководители крупных регионов) использовались пассажирские

Ту-134, Ту-154, Як-40, Ил-18, Ан-24, салоны которых отличались улучшенным интерьером. Ситуация стала меняться в 1991-1992 гг., когда ведущие КБ, а позднее и вновь образованные авиационные фирмы приступили к проработкам проектов специализированных административных машин. Полагали, что это поможет выжить коллективам после резкого сокращения военных заказов. Например, в ОКБ им. А.С.Яковлева был спроектирован самолет средней дальности Як-48, который представлял собой вариант израильского самолета «Ге-лакси», адаптированный под российские условия. Его фюзеляж должен был вмещать до 8 пассажиров в варианте VIР и до 18 - в обычном служебном исполнении. В том же ОКБ был проработан проект сверхдальнего 11-местного самолета Як-77 с двумя двигателями американской фирмы «Аллисон» тягой по 4540 кгс. В АК им. С.В.Ильюшина исследовали проект самолета Ил-108, предназначенного для поле-

тов 6-8 пассажиров на расстояние 6500 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В 1994 г. появился проект административного Ту-414, внешне напоминающего американский «Гольфстрим» IV. Самолет предназначался для доставки 8 VIP-пассажиров на дальность более 8500 км или 30 человек на региональных маршрутах. Фирмой «Авиатика» исследовался проект легкого самолета «Авиатика-950», рассчитанного на перевозку 6 пассажиров на дальность до 945 км. ЭМЗ им. В.М.Мясищева совместно с ГосНИЦ ЦАГИ исследовали семейство административных самолетов «Стриж», создаваемых по схеме «утка» с крылом обратной стреловидности. Но надежды разработчиков не сбылись, до сих пор ни одного специализированного административного реактивного самолета российского производства не создано. Их роль выполняют закупленные за рубежом Дассо Авиасьон «Фалькон» 900, Рейтеон «Хоукер» 800 и