Ради справедливости необходимо отметить, что первую попытку создать деловой сверхзвуковой самолет предприняли еще в 1963-1965 гг. в ОКБ А.И.Микояна. При разработке истребителя-перехватчика МиГ-25 возникла идея сделать на его основе служебно-штабной вариант для перевозки шести пассажиров или срочных грузов на дальность до 3500 км. Однако работы далеко не продвинулись, так как командование ВВС не проявило достаточного интереса к такому самолету.
«Второй подход» к проблеме обозначился в конце 1980-х гг. Американская фирма «Гольфстрим Аэроспейс» приступила к проработке проекта 10-местного САС, рассчитанного на крейсерскую скорость, соответствующую числу М=2. Примерно в то же время в СССР в ОКБ П.О.Сухого также начались предварительные исследования проекта САС, причем прорабатывались самолеты сравнительно большой вместимости С-51 и малой вместимости С-21. Позднее предпочтение было отдано проекту С-21. В начале 1990-х гг. российская и американская фирмы объединили усилия, приступив к разработке совместного проекта под обозначением S-21G. Были оценены компоновки самолета с двумя, тремя и четырьмя ТРДД. в качестве двигателей рассматривались предложения фирмы «Роллс-Ройс» и АО «Люлька-Сатурн». Отработка аэродинамики проводилась в ЦАГИ и СибНИА. Но со временем сотрудничество с американской фирмой прекратилось, и суховцы продолжили работу самостоятельно. В августе 2001 г. на выставке МАКС-2001 была показана модель С-21 в варианте на 8-19 мест с дальностью полета 8000 км. Исследуемый самолет является двухрежимным, т.е. над сушей он все же должен летать с дозвуковой скоростью (М=0.9), а на сверхзвуке (М=2) - лишь над океанами. Силовая установка состоит из трех перспективных российских двигателей ВК-21, Кроме того, в середине 1990-х гг. в ЦАГИ был проработан проект сверхзвукового делового самолета САЛТ, рассчитанного на перевозку 4-6 пассажиров на расстояние 6500 км. Крейсерская скорость соответствовала числу М=1.8.
За рубежом работы по САС наиболее активно ведутся в США. Если до конца века этой проблемой занималась только «Гольфстрим Аэроспейс», то в последние годы к ней присоединились «Нортроп Грумман», «Локхид Мартин», «Боинг» и «Рино Аэронотикал». Следует обратить внимание, что первые три фирмы входят в число ведущих подрядчиков Пентагона, и не случайно финансирование работ по САС осуществляется через Управление перспективных исследований при американском министерстве обороны (DARPA) в рамках программы QSP стоимостью 38 млн. USD. Этой программой предусматривается создание технологий для перспективного сверхзвукового самолета с низким уровнем шума, который сможет использоваться в гражданских и военных целях. К работам привлекаются также двига-телестроительные фирмы «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни». Участники этой программы должны представить на конкурс свои проекты, из которых затем будет выбран один для постройки демонстрационного самолета. Определены характеристики такой машины: взлетная масса 40-50 т, максимальное число М=2,4, дальность полета около 10800 км, избыточное давление 20 Па (называлась даже цифра 15 Па).
Названные проблемы создания САС не единственные. Нужно решать вопросы, связанные с конструкционными материалами, авионикой, системой управления, эксплуатацией и т.д. Поднять такой комплекс задач вряд ли под силу какой-либо одной стране, и создание САС, скорее всего, будет осуществляться на международной основе. Кроме решения научно-технических проблем, делаются попытки определить мнение потенциальных пользователей САС относительно его летных характеристик, сроков начала эксплуатации, цены, возможности участия в совместной разработке и т.д. В частности, американский специализированный журнал «Бизнес энд Коммершиал Авиэйшн» в 2000 г. задал эти вопросы 900 эксплуатан-там реактивных самолетов бизнес-класса. Журнал признал, что активность респондентов оставляла желать лучшего: были получены только 112 ответов, из которых почти 75% были даны руководителями летных служб или шеф-пилотами, 10% -председателями или президентами фирм или организаций, 14% - другими ответственными работниками.
