Авиация и время 2002 06 - страница 33

другие, которых в России и странах СНГ эксплуатируется более 20 экземпляров. Значительную долю административных перевозок у нас выполняют переоборудованные в VIP-варианты Ан-74.

Сейчас в России работы по самолетам бизнес-класса в рамках Федеральной программы развития гражданской авиации до 2015 г. определены как «инвестиционные», т.е. из госбюджета средства на них не выделяются. Тем не менее, разработка новых «бизнес-джетов» не прекращается. В ОАО «Туполев» продолжается проектирование 50-местного регионального Ту-324, на основе которого исследуется административный вариант на 15-20 месте дальностью полета более 6000 км. Пока это единственный специализированный деловой самолет, который имеет достаточную вероятность появления на российском рынке.

Продолжение следует

Александр Жибров/ Кировоград фото из архива автора

Майор А.Дудкин

В конце декабря 1979 г. с аэродрома Балхаш на аэродром Мары 2 перелетела эскадрилья самолетов Як-28Р из 39-го отдельного разведывательного авиаполка ( ОРАЛ ). Вскоре это подразделение приступило к выполнению развед полетов над Афганистаном. Автор проходил службу в 39м ОРАЛ в качестве летчика Як 28Р и участвовал в тех событиях, о чем рассказал в статье «Голубь мира над Афганистаном», помещенной в «АиВ», №3'98. Сейчас мы предлагаем читате л ям еще один его материал, повествующий о боевой работе в афганском небе другого подразделения 39 го полка.

В начале января 1980 г. перед командиром 39-го ОРАП была поставлена очередная задача - сформировать оперативную группу из четырех МиГ-25РБ и немедленно направить ее на аэродром Карши (ТуркВО).

К 4 января были подготовлены четыре «двадцать пятых» с различными комплектами разведоборудования и подобран личный состав группы. В нее вошли пять летчиков: командир оперативной группы зам. к-ра 39-го ОРАП п/п-к Муфазалов, командир 1-й АЭ м-р Геннадий Щербинин, командир звена м-р Анатолий Лопатин, нач. воздушно-огневой и тактической подготовки м-р Анатолий Дудкин, ст. летчик к-н Андрей Добрынин.

Уже была подана заявка на перелет, но, как это часто бывает в авиации, в события вмешалась погода. Стоял туман, шел снег, и группе пришлось больше недели просидеть в готовности в комнате отдыха возле телевизора, шахмат и нард. Метеоусловия улучшились только после 12 января, и четыре экипажа сразу же перелетели в Карши. Около 30 человек техсостава и к-н Добрынин прибыли туда на Ан-12.

Фактически сразу же началась подготовка к вылетам на воздушную разведку. Перед группой стояли две основные задачи: радиотехническая разведка (РТР) вдоль границ с Ираном и Пакистаном; воздушное фотографирование обозначенных участков местности.

Самое «тяжелое» испытание получилось с размещением группы. Командир местного 87-го ОРАП, как старший авиационный начальник, под ее штаб выделил заброшенный туалет или умывальник размером 3x4 м, где после 3-часового «ремонта» началась работа. Летный и технический состав разместили в лишенной всяких удобств казарме человек на 150. Работа пилотов вообще сопряжена с большими психо-физическими нагрузками, а у экипажей такого самолета, как МиГ-25, тем более. Вспоминая ту командировку, летчики «МиГов» потом любили сравнивать свои условия при подготовке к полетам и отдыхе с таковыми у заокеанских коллег, летавших на SR-71 и U-2 (как раз в «Зарубежном военном обозрении» появилась подробная статья, давшая обильную пищу для размышлений). У нашей группы «все было проще», да и зарабатывали они «больше»: всем шли полевые по 1 руб. 50 коп. в день + денежное содержание*. Причем сидевшие в Марах летчики группы «Яков» платили 1 руб. за гостиницу, а с пилотов МиГов за спартанское жилье плату не брали, и они «гребли деньги лопатой».

Боевая работа началась сразу как только позволила погода. Особенно впечатляющим был первый вылет, который выполнял м-р Дудкин, получивший задание провести РТР вдоль границы на высоте 9000 м. За годы службы ему неоднократно «везло» на особые случаи: только за последние годы раза 3 или 4 останавливался двигатель в полете; при посадке на самолете, прошедшем регламентные работы в ТЭЧ, отвалилось колесо; во время выравнивания непроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала» и т.д. Вот и в тот раз на долю Анатолия выпало очередное испытание. Начинались сумерки, на аэродроме происходило построение истребительного полка, которое, кажется, даже специально затянули, чтобы посмотреть эффектный взлет МиГ-25. И надо сказать, зрелище превзошло все ожидания. Дело в том, что при подготовке самолета к вылету техник наперекос закрыл горловину топливного бака в районе килей. Когда летчик вырулил на ВПП и дал двигателям максимальную тягу, топливо вышибло крышку и струей пошло в хвост. Затем Дудкин включил форсаж, и пред глазами изумленной «публики» предстала впечатляющая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 30-35!