Авиация и космонавтика 2004 11 - страница 14

Поставщики истребителей фронту ОКБ Яковлева и Лавочкина были заняты модернизацией исходных образцов. Так, не останавливая поточного производства, яковлевцы разработали Як-7, Як-9, Як-3 и еще несколько промежуточных образцов. Лавочкинцы после ЛаГГ-3 создали Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. Это требовало немалых усилий этих коллективов. ОКБ Микояна, не имея перспектив на серийное производство, проектировало самолёты ближайшего будущего и даже строило опытные самолёты. Так ими был приобретен конструкторский опыт герметичной кабины вентиляционного типа, которая вскоре потребовалась для реактивных самолётов. Сразу после войны наступила эра реактивной авиации. Перед конструкторами встали новые задачи, и тогда произошла смена лидеров. Конструкторские коллективы, находившиеся в резерве, вышли вперед. Самолёт МиГ-15 оказался не только лучшим в СССР, но и не уступал новейшему американскому Сейбру.

Возможность выбора была в принятии на вооружение фронтовых бомбардировщиков (Ту-14 и Ил-28, Ил-46 и Ту-16) и даже стратегических. Благодаря этому качество наших самолётов обеспечивало мировое стратегическое равновесие. Следует отметить, что возможность выбора имела место и внутри конструкторских бюро. Кроме серийных самолётов каждое создавало еще опытные, исследовательские образцы. Из вышесказанного следует, что возможность выбора, конкуренция (или, лучше сказать, соревновательность), альтернативные проекты – обязательные условия поддержания качества самолётов на необходимом уровне.

С окончанием холодной войны началось сокращение вооруженных сил и расходов на производство военной техники. Стране стало не нужно тратить на вооружение столько сил и средств как во время холодной войны. При этом можно и нужно сокращать количество частей и соединений, серийное производство военной техники, складируемые запасы, но нельзя поступаться качеством техники. Необходимо иметь перспективные образцы, которые можно было бы при необходимости запустить в серийное производство. Но что такое перспективный образец? Вопрос не простой. Сейчас в обиходе термин «самолёт пятого поколения». Что это такое, хорошо известно только журналистам. Они четко формулируют его признаки: «незаметность, крейсерский сверхзвук, сверхманевренность и еще что-то».

Однако создатели самолётов столь четкого представления об этом, к сожалению, не имеют. Какие именно качества и в какой мере должны быть отработаны в перспективном самолёте? Идя навстречу пожеланиям заказчика, спроектировать такой «Царь-самолёт», который «всё может», вполне возможно. Но реализовать его в нужном количестве экономика страны будет не в состоянии. Позволю себе по этому поводу высказать некоторые соображения. Допустим, сейчас создается самолет нового поколения по единому проекту с максимальной концентрацией проектно-конструкторских сил, экономических и производственных возможностей. Разумеется, этот самолёт будет заложен на достижениях, представлениях и реалиях сегодняшнего дня. Создан он будет примерно через пятнадцать лет. Это нормальный цикл создания современного боевого самолёта. Но за это время может многое измениться. Изменится внешнеполитическая обстановка, в какой-то мере изменится и военная доктрина. Появятся новые средства противодействия авиации и, в результате, изменятся формы и методы боевого применения. Таким образом, очень вероятно, что новый самолёт к моменту окончания его создания окажется не тем, что нужно, а возможностей что-либо изменить и исправить уже никаких не будет.

МиГ-15- лучший в мире истребитель пятидесятых годов. Результат конкуренции ОКБ Яковлева, Лавочкина и Микояна

Неоправдавший надежды ТБ-3

Су-9 – узкоспециализированный истребитель-перехватчик

МиГ-21 уступал в функции перехватчика Су-9, но был многофункциональным и более массовым. (На фото второй опытный Е- 7)

МиГ-29 пока еще лучший фронтовой истребитель. (На фото первый опытный экземпляр)

Вот еще исторический пример. Кинохроника середины тридцатых годов запечатлела, как над Красной площадью проплывает армада самолётов ТБ-3. Согласно модной тогда доктрине Джулио Дуэ, их построили очень много. Но уже к 1941 году они стали практически небоеспособны. Средства на их постройку и освоение были потрачены зря. Примеры того, как наибольшие средства тратились на один самолёт, а более востребованным оказывался другой, можно привести из более близких к нам времен. Чтобы не оказаться в такой ситуации, необходимы, как и ранее, возможность выбора, конкуренция и проекты различных концепций. В семидесятых годах возник интерес к самолётам штурмовикам. Заказ на штурмовик был сделан фирме Ильюшина, как имеющей наибольший опыт создания самолётов этого типа. Суховцы по своей инициативе также стали проектировать штурмовик. Министр П.В.Дементьев запретил суховский проект финансировать, но суховцы продолжали его строить. Чтобы не гневить министра, когда тот приезжал на аэродром, опальный самолёт прятали в ангаре, закрыв чехлами. Научный институт ВВС дал на проект суховцев отрицательное заключение. В результате Су-25 оказался самым эффективным и востребованным самолётом для локальных войн и конфликтов. Нечто подобное происходило ранее в вертолётостроении. «Незаконнорожденный» образец оказывался наилучшим. Учитывая многократное повышение стоимости современных самолётов, всё это может быть не в таком количестве, как пятнадтернативные самолёты должны быть построены и испытаны, ибо по эскизным проектам невозможно с должной определенностью выяснить, что же это будет за самолёт.