Авиация и космонавтика 2004 11 - страница 13

при М = 1,5 (1500 км/ч), км 1800 2640 3200

На этот период ОКБ-276 обещало дать двигатель НК-6 с максимальной взлетной тягой 22000 кгс, при удельном расходе топлива 1,7 кг/кгс ч и тягой 12000 кгс на высоте 11000 м при скорости 1400 км/ч, с удельным расходом топлива 1,6 кг/кгс ч, при сухой массе двигателя 3200 кг.

Вариант с двигателями НК-10 появился в проработках ОКБ в 1 957 году, после того как ОКБ-276 предоставило ОКБ-156 материалы по нему. Проект НК-10 был развитием НК-6 и должен был иметь максимальную взлетную тягу 26000 кгс, при удельном расходе топлива 1,5 кг/кгс ч., на высоте 14000 м при скорости 2500 км/ч – 20000 кгс и 1,83 кг/кгс ч и на высоте 11000 м при скорости 2500 км/ч – 15500 кгс и 1,42 кг/кгс ч., сухая масса НК-10 составляла 3400 кг. Эти первые прикидки по самолету «1 05А» с НК -10 стали отправными для работ по проекту однорежимного ударного самолета, рассчитанного на крейсерский длительный полет со скоростями, соответствующими М = 2,5-3,0, вскоре выделившимися в отдельную тему и получившую обозначение по ОКБ – самолет «125» (Ту-125).

Проблему увеличения дальности полета, помимо повышения аэродинамического качества на крейсерском дозвуковом режиме и улучшения экономичности двигателей, можно было решить за счет введения системы дозаправки топливом в полете. При этом в случае заправки от Ту-16 дальности полета на М=0,9 получались следующие: при одной заправке на прямом пути – 7400-7800 км; при одной заправке на обратном пути – 7800-8200 км; при двух заправках на прямом и обратном пути- 10000-10500 км.

В случае заправки от Ту-95: при двух дозаправках на прямом и обратном пути дальность получалась 1400015000 км. При условии полета на М=0,9 до первой дозаправки и после второй дозаправки и при полете (1800-1900 км) на М = 1,3 между дозаправками – 10200-10800 км.

Продолжение следует

А.А. Щербаков

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук

В настоящее время на вооружении России и многих зарубежных стран находятся истребители ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. Они пока удовлетворяют как задачам обороны России, так и возможностям экспорта. Эти самолеты созданы четверть века назад. Это самолеты еще советские. В российское время они подвергались косметической модернизации и оснащались более современным БРЭО. Однако не за горами возникновение новых задач и требований, которым эти самолёты удовлетворять не смогут, и им потребуется замена. Вероятно, это произойдет еще не завтра, но цикл создания современного самолета таков, что делать его нужно уже сегодня. В настоящее время предлагается для создания нового (условно пятого) поколения сконцентрировать усилия всех ОКБ на одном проекте и назначить одного исполнителя. Практически это означает переподчинение одних ОКБ и ликвидацию других. Для оценки правильности такой программы хочу предложить некую историческую ретроспективу.

Модифицированный МиГ-3 с мотором АШ-82 оказался лучше запущенных в серию Як и ЛаГГ, но в массовое производство не пошел

В 1940-1941 годах три истребительных конструкторских бюро создали три истребителя. В результате государственных испытаний был принят на вооружение МиГ-3, как самый скоростной и высотный. Однако первые же дни войны показали, что боевые действия авиации происходят на средних высотах, где МиГ-3 уступает как немецким Мессершмитам, так и нашим Якам и ЛаГГам. Кроме того, серийное производство МиГ-3 оказалось недостаточно обеспечено моторами. Благодаря наличию выбора положение было быстро исправлено. Всю войну истребители фронту поставляли ОКБ Яковлева и Лавочкина. Но при этом работали ОКБ Микояна, Сухого и Поликарпова, хотя было очевидно, что их самолёты на фронт не попадут из-за того, что это потребовало бы остановки поточного производства. Но этим ОКБ выделялись средства не только на проектные работы, но и на постройку опытных образцов и на их испытания.

Штурмовик Сухого Су-6 прошел государственные испытания и было отмечено, что он превосходит по своим данным серийно выпускаемый Ил-2. Основным фронтовым бомбардировщиком с начала войны был Пе-2, но когда потребовался носитель бомб более крупного калибра, был быстро восстановлен туполевский Ту-2. Это было возможно потому, что ОКБ Туполева также продолжало работу. Кроме работ на нужды фронта строились исследовательские самолеты. В 1942 году испытывался ракетный самолёт Болховитинова «Би». Итак, в крайне напряженных экономических условиях войны было признано целесообразным сохранение творческих конструкторских коллективов, что впоследствии оказалась оправданным.