Авиация и космонавтика 2004 11 - страница 12
К настоящему времени в аэродинамических трубах и в полете испытано до 50 контейнеров различной формы. Некоторые из этих контейнеров имеют длину до 15 м и диаметр 2,4 м.
Для применения с В-58 разрабатывается управляемый снаряд класса «воздух-земля», получивший название «Хорнет». Снаряд имеет схему «утка» с управляемыми стабилизирующими поверхностями на носовой части корпуса. Боковое управление снарядом осуществляется за счет крена. На снаряде установлен ЖРД. После отделения от самолета снаряд за счет работы собственного двигателя должен набрать высоту 36 км и разогнаться до М=4. После выключения двигателя он планирует на цель под углом 7,5 градусов к горизонту, а его скорость уменьшается у цели до М=2. Максимальная дальность достигает 220 км.
Основные данные бомбардировщика В-58:
Максимальная скорость полета 2100 км/ч (М=2)
Крейсерская скорость полета 1000 км/ч
Практический потолок более 21000 м
Максимальная дальность полета 7000-8000 км
Взлетный вес 75000 кг
Длина самолета 29,5 м
Размах крыла 17,4 м
Площадь крыла 133 кв.м
Максимальное аэродинамическое качество при М=2 6,0
В настоящее время выдано задание на производство 31 самолета, из них в 1957 году построено 7 бомбардировщиков, которые проходят всесторонние летные испытания.» При улучшении базовой конструкции самолета «105» основная ставка была сделана на совершенствование аэродинамической схемы самолета с целью получения заявленных летных характеристик, а в перспективе – с получением новых более мощных двигателей, значительного улучшения их. Основным инструментом совершенствования аэродинамики самолета должно было стать использование в аэродинамической компоновке самолета «правила площадей». Первые работы в этом направлении ОКБ проводило совместно с ЦАГИ в конце 40-х начале 50-х годов, во многом использовались германские трофейные материалы и работы компоновщиков ОКБ по «обжатию» фюзеляжей и мотогондол на самолетах Ту-2, «77», Ту-14 и Ту-1 6, давшие положительный практический эффект на больших скоростях. Одновременно на основании опыта проектирования первого самолета «105» в новой машине дорабатывались или полностью переделывались многие элементы конструкции самолета. Постепенно в ходе проектирования на кульманах конструкторов ОКБ прорисовывался самолет, во многом отличавшийся от своего прототипа – самолета «105».
Рабочее проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика, получившего по ОКБ шифр «самолет 105А», началось в августе 1 957 г.
Первоначальный проект аэродинамической компоновки предусматривал лишь обжатие фюзеляжа на участке крыло-фюзеляж, компоновка и форма крыла в плане оставались практичеки без изменений. В ходе проектирования с целью максимального использования эффекта «правила площадей» и получения дополнительных свободных объемов крыла под топливо, крыло было также полностью перепроектировано: отказались от наплыва-утолщения в его корневой части, в котором в первом варианте размещались основные стойки шасси. ОКБ вернулось к крыльевым шассийным гондолам-обтекателям, постановка которых, в данном случае, отвечала «правилу площадей», выполняя функции тел вытеснения. По передней кромке крыла в его корневой части ввели небольшой наплыв, улучшавший при полетах в трансзвуковой зоне характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Модель самолета «106» с двигателями НК-10
Модель самолета «105А» с двигателями ВД-7М
Конструктивные улучшения должны были дать значительную экономию массы пустого самолета (41 300 кг для самолета «105А», против 47000 кг самолета «105». Расчеты, сделанные в январе-феврале 1958 года для самолета «105А» (официальный шифр Ту-22) с крылом площадью 145,6 кв.м в варианте компоновки крыла еще без крыльевых гондол с двигателями ВД-7М, НК-6 и НК-1 0, дал следующие результаты:
Тип двигателей ВД-7М '" НК-6 НК-10
Взлетная масса, кг 85000 84000 -
Масса топлива, кг 40000 40000 -
Максимальная скорость полета на высоте 1 1000 м, км/ч 1530 1900 2050
Длина разбега, м 2250 1600 1600
Практическая дальность полета
при М=0,9 (950 км/ч), км 5850 5700 5800
при М = 1,2 (1300 км/ч), км 2400 3050 3900
