Авиация и космонавтика 1994 03 - страница 14

В 1977 г. один из самолетов МиГ-25ПУ специально подготовили для установления женских мировых рекордов. 31 августа летчица Светлана Савицкая достигла высоты полета 21209,9 м, а 21 октября на замкнутом маршруте в 500 км – средней скорости 2466,31 км/ч. 12 апреля 1978 г. она же 1000-километровый замкнутый маршрут пролетела со средней скоростью 2333 км/ч. Для регистрации рекордов в ФАИ самолет обозначили как Е-133.

Экспортная модель МиГ-25ПУ специально не разрабатывалась, но два самолета были поставлены в Индию.

В связи с развертыванием серийного производства разведывательно-бомбардировочных модификаций самолета МиГ-25 появилась необходимость в учебно-тренировочной машине, оборудованной имитаторами разведывательной аппаратуры. Опытная «спарка» на базе МиГ-25Р прошла летные испытания в начале 70-х годов и с 1972 г. выпускалась серийно Горьковским авиазаводом под названием МиГ-25РУ (изделие «39»). От МиГ-25ПУ она отличалась лишь крылом с постоянной стреловидностью по передней кромке и специальным оборудованием.

МиГ-25РУ

В начале 70-х годов в ОКБ А. Микояна началась разработка проекта двухместного перехватчика на базе МиГ-25 под РЛС «Заслон», новую силовую установку, состоящую из двух двухконтурных двигателей Д-30Ф-6 и ракеты «воздух-воздух» большой дальности. Новая система вооружения позволяла значительно расширить боевые возможности перехватчика, особенно по борьбе с маловысотными целями.

Первый прототип, получивший обозначение МиГ-25МП (Е-155МП, или изделие «83») был подготовлен к испытаниям летом 1975 г. По компоновке он лишь в общих чертах напоминал базовый самолет. С МиГ-25 было взято лишь крыло. Шеф-пилот фирмы Александр Федотов поднял машину в воздух 16 сентября. Однако в дальнейшем конструкцию перехватчика значительно доработали, и он получил новое наименование МиГ-31.

По мнению многих авиационных специалистов в России, МиГ-25 оказал определенное влияние и на западную авиационную технологию. Элементы аэродинамики и компоновки самолета нетрудно увидеть на некоторых американских и европейских истребителях. Он стал одним из этапных самолетов, значительно продвинувшим вперед советское самолетостроение. И хотя, если судить по количеству выпущенных машин, МиГ-25 не стал массовым, то, во всяком случае, он полностью выполнил (и еще выполняет) возложенные на него задачи. Группа ведущих его создателей была отмечена государственными наградами. Шесть человек стали лауреатами Ленинской премии (в условиях Советского Союза это было большое денежное вознаграждение): генеральный конструктор Р. Беляков, главный конструктор самолета Н. Матюк, директор Горьковского авиазавода И. Силаев (ставший потом министром авиапромышленности, а затем премьер-министром России), главный конструктор двигателя Ф. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф. Волков и заместитель министра А. Минаев, возглавлявший группу специалистов в Египте.

EI55P-I

Е-155 Р3

МиГ-25П

МиГ-25ПД

МиГ-25 РБВ

МиГ-25РБС

МиГ-25БМ

МиГ-25РУ

Самолет МиГ-25 представляет собой двухдвигательный моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, боковыми воздухозаборниками, двумя килями вертикального оперения и управляемым стабилизатором. Фюзеляж, основную часть которого занимает отсек топливных баков сварной конструкции из высокопрочных нержавеющих сталей, выполнен без эксплуатационных разъемов. Носовая часть и кабина летчика сделаны из алюминиевых сплавов. Самолет выпускался в различных вариантах, имевших, за исключением носовой части, общую конструкцию. Основные использованные материалы – сталь (около 80%), алюминиевые сплавы (11%), титановые сплавы (8%) и другие (1%).

Фюзеляж. Фюзеляж самолета МиГ-25 представляет собой единый цельнометаллический без эксплуатационных разъемов агрегат. Конструкция фюзеляжа – типа монокока с дополнительными нижними лонжеронами и балками. Центральная часть – сварной из стали отсек топливных баков. В качестве основных материалов конструкции фюзеляжа используются высокопрочные нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, СН-3, ЭИ-703 и ВЛ-1, а также алюминиевый сплав Д19-Т и титан марки ОТЧ-1.