Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер «Главный», привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив «добро», я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления «от себя» для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. «Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!» Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.
Продолжая визуально оценивать пространственное поведение машины, боковым зрением я успел отметить быстрое движение стрелки температуры газов вправо, а рука уже сдёргивает РУД с упора форсажа, тянет его дальше, через фиксаторы «Максимала» на упор «Малый газ». Знакопеременные перегрузки всё увеличивались. Меня кидало с одного борта на другой, то вжимая всё тело в кресло, то вытягивая из него. Только ремни удерживали меня от выключен, и давно. Энергия гидросистемы уже расходовалась на вывод из вращения, и её может не хватить для энергичного управления стабилизатором на выводе из пикирования. Тогда уже и катапульта не успеет помочь. А крыло? Оно же стоит для сверхзвука на 72 градуса. Чёрта с два тут выведешь…
Решение пришло внезапно. Я ещё не осознал его полностью, но уже был уверен, что оно единственное: «Немедленно двигатель на запуск, с увеличением оборотов — крыло вперёд и вывод! Вывод по углам атаки, только по углам, только не свалиться».
Всё происходило одновременно — и мысли и действия. Наконец-то я в нормальном положении. До земли вместо километров высоты считанные метры. Двигатель работает, крыло впереди, но с самолётом явно не всё в порядке. Но это меня уже сильно не беспокоило. Главное, что теперь есть время, можно подумать и осмыслить, какого чёрта машина летит как-то боком.
— 202-й, 202-й, — услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, — почему без разрешения изменили высоту?
А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. «Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть». Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.
С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное — получился полёт или нет. Но… никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. «Ну вот, — почти обидевшись, подумал я, — даже никому не интересно, как я тут». Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения — явные следы остаточной деформации. «Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках», — усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры «прочитали» материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил:
— Сколько времени длилось это падение из стратосферы?
— Пятьдесят секунд. А Вы думали сколько?
