— Что же у вас получается? — с интересом спросил я.
— А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.
— Действительно, — протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за «незнакомца».
— За счёт чего такое преимущество? — спросил мой товарищ с видом «крестьянского парня».
— У нас тяговооружённость значительно больше, — ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.
— Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, — предложил Николай, — в командировке, как в обороне, на первом месте харч.
На этом и завершилась работа по сравнительной оценке «незнакомца» с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись «наверху», но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши «специалисты» советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод «уколов». Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф «совершенно секретно» и был убран подальше, с глаз долой. «Незнакомца» военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и «манёвренной» конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.
Инерционное вращение! А это ещё что за «зверь»? На моей памяти не было ни одного случая проведения испытаний самолёта на инерционное вращение, если не считать МиГ-21 в начале 1960-х. Само название «инерционное» говорит о том, что основным фактором в таком вращении являются инерционные силы масс, достигающие больших значений при наличии определённой угловой скорости на малых углах атаки в сочетании с высокой скоростью полёта. Находясь в таком вращении, которое происходит, в основном, вокруг продольной оси самолёта, лётчик испытывает значительные, быстро меняющиеся по знаку перегрузки. «Старики» рассказывали, что после некоторых полётов по этой программе у В. Г. Плюшкина на теле оставались синие кровоподтёки от привязных ремней. В кругу испытателей тех лет буквально единицам «повезло» влететь в такое вращение. И связано это было главным образом с МиГ-23. Господин великий Случай помог мне дважды побывать в подобном «интересном» положении, причём в совершенно разной обстановке.
Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело «пережёвывал» не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было «схватить» сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.
У меня эта «игра» получалась. Иногда ловил такие «горячие лепёшки», что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.
Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу «вратарской площадки».