Через неделю — полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.
Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. «Голая» антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.
После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:
— Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
— Сынок, не бери в голову, это случайность.
— Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
— Спасибо, но не могу. Ты же видишь — за начальника остался.
Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.
Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: «Экономика должна быть экономной». Это всё равно, что и «собака должна лаять». Но, тем не менее, такая «умная» мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А «грамотный» рабочий предложил:
«Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок». Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение «новатора». Всё остальное — дело техники. Обрыв, пожар и — нарушение управления. Для счастья не хватило одного высоты.
В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду — почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР»…
Я уже упоминал об истребителе-бомбардировщике МиГ-23Б — первой попытке ОКБ Микояна создать новую для них разновидность боевой машины в отличие от проектируемых до сих пор фронтовых истребителей. Наиболее приятным для лётчика новшеством в нём явилась скошенная вниз носовая часть фюзеляжа, заметно улучшившая обзор местности впереди, что крайне важно при поиске и атаке наземной цели на малых высотах. Конкурирующая фирма Сухого пошла на этот шаг лишь на третьей модификации истребителя-бомбардировщика Су-17 — на Су-17М3. Для поражения наземных целей с МиГ-23Б можно было применять обычное серийное бомбовое, пушечное и неуправляемое ракетное вооружение. Но была новинка — первая управляемая ракета Х-23. Она управлялась лётчиком и по радиокомандам от кнюппеля с помощью радиоаппаратуры «Дельта», расположенной в специальном контейнере, который подвешивался к самолёту. С этой ракетой меня связывает одна, если так можно выразиться, «забавная» история. Я не занимался её испытаниями, но знал, что на одноместном истребителе лётчик, он же оператор, при наведении ракеты на цель встречался с серьёзными затруднениями, заметно снижавшими эффективность её применения. Несмотря на это она была принята на вооружение. И дело было не только в том, что сразу после схода она слишком чувствительно воспринимала подаваемые ей радиокоманды, а по мере удаления самолёта становилась всё более «вялой». И к этому надо было приловчиться, ведь появление ошибки при подлёте ракеты к цели грозило явным промахом. Существовала ещё одна коварная проблема — кнюппель, расположенный на ручке управления рядом с «ползунком» механизма триммерного эффекта. Быстро меняющиеся на истребителе значения скоростей полёта приводят к заметным изменениям усилий на ручке управления, что и вынуждает пилота часто, почти автоматически, двигать «ползунок» вверх-вниз, чтобы облегчить себе управление. Однако данный орган позволял не только убирать усилия, но и переводить летательный аппарат в сторону кабрирования или пикирования. И если я нажимал «ползунок» вверх, то тем самым передвигал ручку управления «от себя», т.е. на пикирование. Управление же ракетой от кнюппеля носило «прямой» характер. Стоп! Лучше по порядку.
