Из пяти серийных 27-местных турбовинтовых Ан-38-100, изготовленных в 1997—2000 гг. заводом в Новосибирске, по две машины входят в парк авиакомпаний «Восток» и «Алроса». Близких им по классу 30-местных EMB-120 в строю осталось два, но они довольно интенсивно летают под флагом «РусЛайна»: достаточно сказать, что пассажиров в прошлом году они перевезли в 27 (!) раз больше, чем Ан-38.
Несмотря на пока небольшое количество в России, активно развивается эксплуатация реактивных «эмбраеров». С конца 2013 г. парой 114-местных Е195 располагают «Саратовские авиалинии» (от планировавшихся дополнительных закупок таких самолетов саратовцам, равно как и от введения их в парк «ВИМ-авиа» из-за прошлогоднего падения курса рубля пришлось пока отказаться). В конце 2014 г. в России появился и первый 50-местный ERJ-145: шесть таких самолетов заказала «Комиавиатранс». К полетам на ERJ-145 компания приступила в начале этого года, а к июню имела уже четыре такие машины.
В заключение, о региональных лайнерах, еще недавно летавших в российском небе, но которых уже не встретишь на наших авиалиниях. С августа 2014 г. из-за невозможности проведения ремонта силовой установки на приемлемых условиях прекращена эксплуатация последнего 52-местного Ан-140-100 в авиакомпании «Якутия» (три другие машины этого типа встали на прикол в Якутске по той же причине еще раньше). В ноябре 2014 г. перестала летать авиакомпания «Полет», а с ней — и единственные в стране турбовинтовые лайнеры SAAB — 34-местные модели 340B и 50-местные модели 2000. Если Ан-140 на региональные линии в России, скорее всего, уже не вернутся (единственным эксплуатантом Ан-140 в нашей стране в настоящее время осталось Минобороны), то у «саабов» небольшой шанс еще есть: совсем недавно о своем желании создать собственную авиакомпанию, оснащенную такими самолетами, заявили в администрации Владимирской области.
«Наши» против «иномарок»
Несмотря на то, что в абсолютном выражении на долю отечественных самолетов в активном парке российской региональной авиации приходится 72%, по объемам выполненной работы картина заметно отличается. В 2014 г. ими было перевезено 3,41 млн пасс. (51% от общего количества), выполненный пассажирооборот составил 4,28 млрд пасс.-км (57%). Соответствующие показатели «иномарок» — 3,24 млн пасс. (49%) и 3,18 млрд пасс.-км (43%).
По итогам прошлого года безусловными лидерами как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту среди региональных самолетов в России стали канадские реактивные CRJ-100/200 (около четверти всех «региональных» пассажиров и соответствующего пассажирооборота). На втором и третьем местах по пассажиропотоку — турбовинтовые ATR и наши «ветераны» Ан-24 и Ан-26-100 (у обоих чуть менее 15%), на четвертом — Як-42 (12%), на пятом и шестом — идущие почти на равных SSJ100 и Ан-148 (примерно по 10%). Рейтинг работающих у нас «регионалов» по критерию пассажирооборота довольно заметно отличается от приведенного выше. На втором месте здесь Як-42 (почти 16%), на третьем — Ан-148 (13%), на четвертом и пятом — SSJ100 и Ан-24 с Ан-26-100 (примерно по 12%), на шестом — ATR (10%). Доли каждого из остальных типов как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту не превышают 4%. Разница в двух рейтингах объясняется тем, что реактивные лайнеры летают, как правило, дальше турбовинтовых. Так, средняя протяженность одного рейса по итогам 2014 г. у CRJ100/200 и Е195 составляла около 1100 км, у SSJ100 — 1350 км, у Як-42 и Ан-148 — чуть более 1400 км, у Ту-134 — 1550 км, в то время как у Ан-24 и Ан-26-100, а также EMB-120 — около 930 км, у ATR и Dash-8 — 760 км, у «саабов» — 690 км, у Ан-38 — 640 км; Як-40 летали в прошлом году в среднем не дальше 790 км. Отметим, что в 2014 г. ни один из отечественных типов региональных самолетов не преодолел планку в 1 млн перевезенных пассажиров (годом раньше это удалось сделать Як-42 с результатом 1,24 млн чел. и Ан-24 — 1,04 млн чел.). Перешли этот рубеж только CRJ-100/200 (более 1,6 млн пасс., годом раньше — 1,55 млн пасс.).
