Взлёт, 2014 № 06 - страница 28
К слову, именно в этой авиакомпании в ближайшее время сосредоточится наибольший парк пассажирских Ан-24 и Ан-26 – 26 машин. «Процесс передачи самолетов данного типа из авиакомпаний группы «ЮТэйр» в «КАТЭКАВИА» продлится ориентировочно до 1 августа 2014 г., – сообщил «Взлёту» первый заместитель генерального директора предприятия Александр Зосимов. – Это очень логично с точки зрения объединения ресурса самолетов и маршрутной сети, куда данные типы летают под крылом одного эксплуатанта».
Живучесть этих машин на российском рынке, разговоры о необходимости замены которых ведутся уже не одно десятилетие, помимо ограниченности в ресурсах у большинства их операторов, обусловлена неготовностью инфраструктуры региональных аэропортов обслуживать более требовательную современную авиатехнику. По мнению генерального директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова, которое он озвучил в конце марта 2014 г. в ходе отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», Ан-24 будут постепенно заменены на самолеты нового поколения в ближайших 5-7 лет. Говоря о причинах продолжающейся эксплуатации машин этого типа, он напомнил об известном видеосюжете, запечатлевшем работу Ан-24 в восточносибирскую распутицу. Напомним, машина взлетела с размокшей грунтовой взлетно-посадочной полосы аэропорта Бодайбо, как глиссер, так что потом ее пришлось отмывать в течение двух часов. Конечно, данная ситуация скорее исключение, однако, зная реальное состояние дел во многих местных аэропортах, пока сложно представить как там приживутся предназначенные для более цивилизованных условий образцы современной авиатехники. Так, именно по этим причинам пока не планирует отказываться от Ан-24 и Ан-26 авиакомпания «Ангара». «Состояние взлетно-посадочных полос ряда аэропортов не позволяет найти им достойную альтернативу», – сообщили «Взлёту» в иркутской авиакомпании, имеющей в парке девять турбовинтовых «анов». Нет пока явного желания заменить эти машины и у «ИрАэро»: сегодня они вполне успешно летают на десяток грунтовых аэродромов, расположенных в Иркутской и Магаданской областях, в Якутии и на Чукотке. По подсчетам ИФК, более 39% аэропортов за Уралом все еще имеют взлетно-посадочные полосы с естественным покрытием.
Тем не менее, Ан-24, чей серийный выпуск прекратился еще в 1979 г. (самый молодой из летающих в настоящее время Ан-26Б-100 выпущен в 1985 г.), постепенно сдают свои позиции. В прошлом году от их эксплуатации отказалась авиакомпании «Аврора», «Ямал» и «Якутия». В дальневосточной компании их заменили давно уже освоенными на Сахалине Dash 8, а два других перевозчика вынуждены были так поступить из-за получения сертификатов IOSA (Ан-24 не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA).
Кроме того, некоторым компаниям пришлось расстаться с Ан-24 в связи с введением в действие положений Федеральных авиационных правил ФАП- 11, предписывающих эксплуатантам, выполняющим регулярные коммерческие воздушные перевозки пассажиров, иметь в своем парке не менее трех самолетов с количеством мест до 55. Поэтому, например, исключить Ан-24 из своего парка пришлось авиакомпании «Нордавиа» (в прошлом году обе ее машины были переданы «Псковавиа» вместе с правом осуществления полетов по северо-западу России).
Отметим, что нарастающий вывод Ан-24 благоприятно сказывается на стоимости продления летной годности еще остающихся машин. «В результате списания большого количества самолетов типа «Ан» по России и СНГ пополнилось число коммерческих предложений по бывшим в употреблении запчастям и ремфонду изделий для возможного использования на воздушных судах после выполнения капремонта», – рассказали «Взлёту» в авиакомпании «Ангара».
Чтобы соответствовать нормам ФАП-11, «Нордавиа» была вынуждена отказаться от Ан-24 – теперь они летают в «Псковавиа»
Из-за неудовлетворительной организации послепродажной поддержки сегодня в авиакомпании «Якутия» в летном состоянии находится лишь один из четырех Ан-140. Якутск, апрель 2014 г.
