Взлёт, 2014 № 06 - страница 29
Ожидалось, что достойной альтернативой Ан-24 и пассажирским Ан-26-100 станет Ан-140. С технической точки зрения эта машина стала безусловным шагом вперед, но с практической – реализовать этот проект на всю глубину жизненного цикла пока так и не получилось. Ровно год назад наш журнал достаточно подробно рассказывал о проблемах эксплуатации Ан-140 в авиакомпании «Якутия» (см. «Взлёт» №6/2013, с. 40-45). Несмотря на сделанные тогда представителями перевозчика заявления о скором возврате в строй нелетающих машин, этого так и не произошло. Более того, по имеющейся информации, «Якутия» сейчас эксплуатирует вообще только один Ан-140-100 (RA-41253). В рамках июньского расписания на него был возложен достаточно большой объем работы – 36 оборотных рейсов в неделю, причем подавляющее большинство – в аэропорты с грунтовыми ВПП.
К сожалению, неудовлетворительная организация послепродажного обслуживания, похоже, поставила окончательный крест на перспективах коммерческой эксплуатации Ан-140 в отечественной гражданской авиации. Никакой радости от машины не испытывают в связи с этим и финансовые организации. По мнению Павла Пискуна, директора Управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинг» (владеет тремя машинами «Якутии»), которое он озвучил на отраслевой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», отвечая на вопрос «Взлёта» о перспективах Ан-140, ситуация вокруг этих воздушных судов – пример того, «что не нужно делать лизингодателям». «Экспериментальные разработки должен финансировать производитель. Прежний менеджмент нашей компании зачем-то согласился на лизинговую сделку, которая привела к известному результату, – сказал он. – Теперь эти самолеты на рынке никому не нужны. К счастью, существует консолидированный госзаказ. С учетом того, что производитель не справляется с объемом выпуска новых Ан-140, мы заинтересованы в восстановлении самолетов «Якутии» и их продаже».
Эксплуатация другого современного турбовинтового «регионала» в российской гражданской авиации – Ил-114 – прекратилась еще в 2010 г. (до этого две машины в течение почти десятилетия летали в авиакомпании «Выборг»). Впрочем, как сообщили «Взлёту» в Департаменте авиационной промышленности Минпромторга, в настоящее время «происходит интенсивная оценка потенциального спроса на Ил-114». Данный процесс был запущен весной этого года с подачи вице-премьера Дмитрия Рогозина на фоне ухудшения внешнеполитической обстановки. Перед ОАК была поставлена задача проработки вопроса о целесообразности организации серийного производства Ил-114 в России (подробнее о сложившейся ситуации с этим самолетом – см. «Взлёт» №6/2013, с. 18-21, №4/2014, с. 8-11).
Пассажирооборот основных турбовинтовых ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.
Пассажирооборот основных реактивных ВС для региональных авиалиний в 2009-2013 гг.
Большинство из четырех десятков остающихся в гражданской авиации России самолетов Ту-134 сейчас используются в основном для разного рода корпоративных и VIP-чартеров. На регулярных перевозках работает лишь десяток таких машин, активнее других использует Ту-134 для этого «АЛРОСА». Якутск, май 2014 г.
Пока же лизинговые компании ИФК и ГТЛК исследуют потребности российских и зарубежных перевозчиков в этой 64-местной машине. Так, из мартовского письма «Ильюшин Финанс Ко.» руководителям авиакомпаний следует, что ориентировочная цена Ил-114 российского производства с двигателями ТВ7-117СМ составит 19 млн долл., варианта Ил-114-100 с PW-127H – на пару миллионов выше, а начало поставок возможно начиная с 2019 г. По словам Александра Рубцова, перенос производства Ил-114 из Узбекистана в Россию может обойтись в 8-9 млрд руб. Но решиться этот вопрос может только в случае появления ощутимого объема заказов от коммерческих эксплуатантов. «На мой взгляд, не меньше 100 машин – это серьезное количество», – говорит руководитель ИФК. – Впрочем проект может быть реализован и в усеченном варианте для госструктур». Пока о практических результатах этого опроса российских перевозчиков ничего не известно.
