Покинув вертолет на высоте 700 метров, Александр Георгиевич после небольшой задержки раскрыл парашют и стал нормально снижаться. Перед приводнением привел в действие два замка, которыми парашют крепился к подвесной системе. Однако один замок не сработал и парашют не отцепился.
После приводнения свежий ветер подхватил наполненный воздухом парашют и, как на парусах, понес Савина в море. Вначале Александр Георгиевич был не очень-то обеспокоен этим. Но вскоре он оказался лицом вниз и начел уже захлебываться морской соленой водой. С большим трудом ему все же удалось перевернуться на спину. К счастью, в это время его догнал торпедный катер и подобрал.
Как выяснилось, Савина тогда протащило по морю ветром около двух километров.
* * *
...При испытаниях самолетов определяется и возможность его покидания экипажем. На многоместных кораблях это делают парашютисты-испытатели. Они должны не только оценить, но и изыскать наиболее безопасные способы покидания, чтобы рекомендовать затем их каждому члену экипажа. Работа интересная, но, как и любая испытательская работа, связана с большим риском: приходится буквально "нащупывать" этот "наиболее безопасный" способ.
Такую работу группа наших парашютистов выполняла при "впрыгивании" стратегического бомбардировщика. В аварийной обстановке два члена экипажа должны были выбрасываться из хвостовой кабины, остальные - через передний люк.
Покидание самолета на скорости полета до 500 километров в час наши парашютисты уже производили. Знали, как действует воздушный поток. Однако на большей скорости испытаний еще не проводилось. И вот теперь их должны были вести майор Савин - из переднего люка и старшина Николай Жуков - из хвостовой кабины.
Особенностями прыжка при большой скорости самолета являются трудность отделения от машины, вероятность удара о ее части, встреча с потоком воздуха и необходимость значительной задержки в раскрытии парашюта. Эта задержка иногда должна составлять 18-20 секунд. Раньше раскрывать парашют небезопасно, так как при раннем раскрытии, ввиду большой горизонтальной скорости полета парашютиста, невозможно стабилизировать падение, а это может привести к закручиванию купола и строп.
Самым сложным прыжком у Александра Георгиевича Савина был прыжок при скорости полета 600 километров в час.
Как только он покинул бомбардировщик, сразу же почувствовал удар от воздушного потока. Прошел же Савин под фюзеляжем на расстоянии менее полуметра. Затем Александра Георгиевича стало так сильно вращать, так бить потоком руки и ноги, что невозможно было удержать их в нужном положении.
Такое падение продолжалось примерно шесть секунд. И только потом стало возможным стабилизировать свое падение и раскрыть парашют.
Испытания на "опрыгивание" этого самолета Савин и Жуков успешно выполнили, благодаря чему были даны необходимые рекомендации летному составу строевых частей.
* * *
При росте потолка современной авиации парашютистам приходится осваивать покидание самолетов на больших высотах и с длительной задержкой в раскрытии парашюта. Такой затяжной прыжок дает возможность уйти в боевой обстановке от обломков своего самолета, избежать расстрела противником в воздухе, а также относа ветром на вражескую территорию. Он помогает избежать и кислородного голодания, и обмораживания.
В Советском Союзе дневные одиночные прыжки с больших высот и с задержкой в раскрытии парашюта совершались и ранее.
Так, Василий Романюк 25 сентября 1945 года произвел прыжок с высоты 13108 метров и падал, не раскрывая парашюта, 12141 метр.
В течение довоенных 1932-1934 годов нашими парашютистами было установлено более десяти рекордов по прыжкам с задержкой в раскрытии парашюта.
Например, известный парашютист Евдокимов выполнил прыжок с высоты 8100 метров и падал, не раскрывая парашюта, 7900 метров.
Прыгали с больших высот и с большой задержкой в раскрытии парашюта и другие парашютисты. Я имею в виду известных летчиков-испытателей и парашютистов Виктора Козулю и Виктора Евсеева.
Но групповые высотные прыжки с длительной задержкой в раскрытии парашюта до 1955 года у нас еще не проводились.
