Шишов стал докладывать, как проходил полет.
Вскоре к ним подбежал Сунцов и доложил, что на вертолете лопнула труба, соединяющая правую и левую половины стабилизатора.
- Это ерунда! - проговорил спокойно Скржинский. - Это несерьезно. Мы быстро устраним. Так что через несколько дней, Павел Иванович, вы полетите опять.
- Полетим, машина хорошая, - ответил Шишов. Они снова подошли к вертолету. Скржинский нежно дотронулся до него рукой, опустился затем на колени на траву и начал измерять величину хода всех четырех амортизационных стоек шасси, говоря при этом:
- Многовато, Павел Иванович, просели стойки, а?.. Как вы думаете?
- Так я же вам и говорю, вертикальная скорость при приземлении была порядка два-три метра в секунду. Стойки крепкие, значит!..
- Да, да... - волнуясь и тяжело дыша, басил Скржинский. - Хорошо, хорошо! Спасибо... Спасибо, дорогой Павел Иванович.
...Через несколько дней начались снова полеты. А вскоре был подписан акт по проведению испытаний.
Як-24 пошел в серию.
Посвящение в испытатели
Посвящение в испытатели... Оно было у каждого из нас. И приходилось моим боевым товарищам говорить со своей судьбой языком мужества и героизма, сдавать экзамены по пилотированию, самолетовождению, знанию техники. И все-таки главное посвящение - в преодолении первых непредвиденных трудностей.
У заслуженного штурмана-испытателя СССР Алексея Максимовича Халявина посвящение в испытатели произошло в одном из первых испытательных полетов.
Было это давно, в октябре 1948 года.
Тогда старшего лейтенанта Халявина - молодого штурмана-фронтовика, полетавшего к тому же после войны в сложных условиях Дальнего Востока, назначили в испытательную бригаду на самолет Ли-2.
Предстоящие испытания казались, на первый взгляд, проще простых: в нескольких полетах следовало проверить работу нового, установленного только на одном правом моторе, дренажа маслосистемы.
Чтобы не "утюжить" напрасно воздух, решили в первом же полете "совместить приятное с полезным" - погрузили в самолет четыре автомобильных мотора, которые следовало срочно доставить на один из аэродромов.
И вот рано утром летчик Кривошапко, штурман Халявин, борттехник Федоскин и радист Краснопеев взлетели со своего аэродрома и взяли нужный курс.
Погода по маршруту не радовала: шел мокрый снег, высота нижней кромки облаков была 80-120 метров, видимость - не более полутора километров, температура около нуля. В общем, самые благоприятные условия для обледенения.
Ровно гудели два АШ-62ИР. Четко и слаженно работал экипаж. Да и как ему было нечетко и неслаженно работать, ведь все - фронтовики!
Капитан Аркадий Кривошапко, например, всю войну прошел на пикировщике Пе-2, выполнив более двухсот боевых вылетов. А у такого человека было в полетах, надо полагать, не только хорошее, Его экипаж наносил точные бомбовые удары по врагу, добывал командованию ценные разведывательные сведения. Все это вершилось под аккомпанемент зенитных разрывов, свирепых атак "мессеров" и "фоккеров". Кривошапко неоднократно горел, садился не раз на горящем Пе-2 на фюзеляж... А однажды крепко подвела его своя же авиабомба: после повреждения ее подвесного устройства от удара зенитного осколка авиабомба зависла и никакими усилиями в воздухе сбросить ее не удавалось, а при приземлении самолета бомба оторвалась и взорвалась. Но, видно, Аркадий родился в рубашке - остался жив и невредим.
Воевал на фронтах Великой Отечественной войны и Халявин - водил боевой корабль в дальней бомбардировочной. Летал и днем, и ночью, отыскивая заданные цели.
Побывал во фронтовых переплетах стрелок-радист Краснопеев.
Обслужил многие десятки боевых вылетов на фронте и техник Федоскин.
И вот этот квартет боевых авиаторов, ставших недавно испытателями, летит на новое задание.
А погодка в самом деле плохая. Тут уж смотри, экипаж, во все глаза. Тем более полет - не обычный, а испытательный.
Кривошапко после выхода на маршрут полета устанавливает обоим двигателям заданные режимы работы, регулирует требуемую температуру головок цилиндров и масла, записывает показания приборов.
