Носовая часть была тяжелей кормовой и все больше уходила под воду, а корма еще сохраняла достаточный запас плавучести и тянула вверх. Вода затопляла ее не постепенно, как носовую, а с более резким темпом. Поэтому воздух, сохранившейся в кормовой части, покидал ее под большим давлением. Корма начала погружаться в воду под тяжестью носовой части, когда воздух еще не полностью из нее вышел. Из-за перепада давлений под водой корму сдавило, и она не выдержала.
Носовая и кормовая части начали отделяться друг от друга, ломая шпангоуты двух главных поперечных переборок в котельной № 1, и эта часть корпуса распалась на два обломка[27]. Лишившись поддержки переборки, элементы набора палубы провалились. Корпус продолжал сжиматься, разрушив наборные элементы двойного дна под машинным отделением. Электрические кабели лопнули, как лопнули и паропроводы динамо-машин. Свет дернулся и погас. В определенный момент под водой набор двойного дна окончательно не выдержал нагрузок, и корпус развалился на две основные части.
Надстройка не составляла единого целого с корпусом (что обычно и для современных судов), поэтому разлом кормового расширительного шва лишь сигнализировал об имеющихся напряжениях на верхних палубах, но они были ограничены небольшой областью. Основообразующей конструкцией корпуса был именно киль, который и испытывал чрезмерные перегрузки. Поскольку разлом шел от киля к верхним палубам, корма не могла отвалиться в сторону, всплыть и встать на ровный киль, она лишь немного осела на поверхности океана, освобожденная от мертвого груза в виде носовой части. Но давление воды и собственный вес (тяжелая силовая установка) затягивали ее вниз. Кроме того, падение кормы на ровный киль вызвало бы огромную волну, которую наверняка заметили бы очевидцы.
Из показаний Эдварда Уайлдинга на слушаниях 1915 г. по поводу компенсационных выплат известно, что котлы должны были сорваться с мест, когда корпус принимал наклон в 35°. Осмотр на дне океана котельной № 2, которая оказалась сразу за областью разрыва, показал, что котлы до сих пор стоят на своих основаниях. По данным последних расчетов экспертов, лайнер затонул с дифферентом на нос около 17° и корма перед разломом поднималась над поверхностью воды лишь на 15–20 м.
Если так, то как же люди из шлюпок могли видеть, как корпус занял почти перпендикулярное положение, прежде чем окончательно погрузился под воду? Из шлюпок дифферент казался больше, что и привело к рождению мифа о положении корпуса перед разломом под 45° и выше. Сперва разлом проявился в области скулового закругления правого борта и корма накренилась на этот борт, задирая вверх левый.
Началось быстрое затопление поврежденных нижних отсеков, нарушая баланс кормы и приподнимая ее. Последняя по инерции движения в сторону разлома (происходило отделение верхних палуб, ведь носовая часть в области разлома продолжала тянуть вниз) начала приподниматься, но все же маловероятно, что она приняла перпендикулярное положение – паровые машины должны были сорваться со своих опорных плит. Однако и сейчас на дне они по-прежнему сохраняют вертикальное положение, установленные на своих проектных основаниях и утратив лишь передние цилиндры низкого давления, отвалившиеся при разломе корпуса.
Остаточная плавучесть кормы временно противодействовала прогрессу затопления, пока находившийся в ней воздух не вытиснился через отверстия в корпусе. Разрывы в обшивке левого борта или ход затопления кормовой части вызвали ее вращение против часовой стрелки вокруг вертикальной оси. Гидростатическое давление постоянно сжимало поврежденные отсеки кормовой части, пока она затапливалась и тонула, что под конец усилило скорость погружения.
По ходу погружения или при ударе о дно произошел финальный «взрыв» – давление окончательно сжало корму, и оставшийся в ней воздух высвободился с огромной силой, разорвав обшивку и настилы палуб, превратив их в «лохмотья». После отрыва носовой части «агония» кормовой части продолжалась недолго, не более пяти минут (оторвавшиеся во время разлома корпуса паровые цилиндры залегают на дне неподалеку от основной массы останков кормы).
