Данное описание разлома корпуса связывает воедино показания свидетелей, конструкцию и физические характеристики структуры корпуса, а также состояние обломков на дне океана. Примеси в стали, отказ от сверловки заклепочных отверстий, снижение эластичности стали из-за холодной воды и грубозернистая структура стальных листов обшивки только ускорили гибель «Титаника».
Неравномерное затопление само по себе создало максимальный изгибающий момент более 50 Мт/м>2, что намного превысило предел текучести стали. Ни одно судно, даже современное, построенное из стали марки A36 (ГОСТ 5521—93) методом сварки, не сможет выдержать такое непомерное напряжение корпуса.
Рассвет 15 апреля 1912 г. для «Титаника» так и не настал, его не стало около 2: 05 утра по бортовому времени (00: 32 по времени Нью-Йорка). В самый последний момент, когда корма совсем скрылась под водой, Чарльз Джуфин, шеф-пекарь лайнера, спокойно шагнул с нее в воду, даже не замочив волос. Каким-то чудом ему удалось продержаться в ледяной воде в течение двух часов, несмотря на ужасающий холод. Потом его подобрала опрокинутая вверх днищем складная шлюпка «В». Несомненно, своим спасением он был обязан большому объему алкоголя, принятому перед тем, как лайнер затонул. Шотландский виски подействовал, как эффективный антифриз. Он оказался одним из немногих счастливчиков на «Титанике».
Давно и часто возникает вопрос: был ли «Титаник» обречен, когда столкнулся с айсбергом? Да, лайнер был обречен. Но даже после рокового решения капитана Смита о продолжении движения на Галифакс способы заставить пароход продержаться на воде дольше еще оставались. Ведь «Титаник» обладал достаточным запасом живучести в первый час затопления к тому моменту, когда все поврежденные отсеки были полностью затоплены. Когда люди активно борются за живучесть судна, шансов спасти его и себя намного больше: надо лишь знать об имеющихся в их распоряжении средствах и, выбрав оптимальный способ, грамотно его реализовать.
Вливающаяся вода топила носовую оконечность, поэтому нужно было создать момент, противодействующий моменту, дифферентующему судно на нос, и достаточный по величине, чтобы палуба «Е», до которой были доведены средние восемь водонепроницаемых переборок, не погрузилась в воду. Это предотвратило бы переливание воды по этой палубе из носовых отсеков в смежный и в следующие за ним. С этой целью следовало затопить кормовые отсеки.
Еще мичманом эту идею выдвинул С. О. Макаров, опубликовав в 1875 г. статью в «Морском сборнике». После того как в 1883 г. при сходных с «Титаником» обстоятельствах погиб броненосец «Виктория», флагман английской средиземноморской эскадры (его протаранил другой корабль эскадры, погубив половину экипажа), Макаров на опытах с моделью доказал, что гибель броненосца можно было предотвратить контрзатоплением кормовых отсеков. Его приглашали в Лондон прочесть лекцию об этом методе, о чем писали английские технические журналы.
Если капитан «Титаника» Смит и не знал об этом, то опытный и интересовавшийся техническими новинками Томас Эндрюс должен был знать об этой идее. Но, как уже говорилось выше, при строительстве пассажирских судов требовалось идти на компромисс между живучестью судна и комфортом пассажиров, поэтому о подобных сценариях во время строительства просто не думали.
Как показывают расчеты, контрзатопление было самой реальной возможностью спасти судно, так как запас плавучести обеспечивал непотопляемость при заливании и пяти носовых, и трех кормовых отсеков. В случившейся ситуации, когда затапливались второй, третий, четвертый и пятый носовые отсеки, достаточно было заполнить водой лишь два последних кормовых отсека, а частичное заполнение водой еще и 14-го отсека обеспечивало полное устранение дифферента – пароход становился на ровный киль!
Предпочтение следовало отдать затолнению кормовых отсеков до верха переборок. Заполнять эти отсеки следовало поочередно: сначала ахтерпик, а затем смежный с ним 15-й отсек. Чем раньше приступили бы к закачиванию воды, тем выше была бы вероятность спасения судна, так как по мере заполнения кормовых отсеков снижалось возрастание дифферента на нос, а значит, снижалась скорость затопления поврежденных отсеков и становилась реальной стабилизация, когда прекращается дальнейшее поступление забортной воды.
