Техника и вооружение 2012 10 - страница 5

Обеспечить равную бронированному кунгу защиту кабины автомобиля не удается без существенного изменения базовой конструкции машины.

С другой стороны, подрыв фугасов противник старается производить под кузовом транспортной машины – с расчетом на увеличение числа жертв. Для экипажа (особенно в автомобиле КАМАЗ с расположением кабины над передней парой колес) большую опасность представляет наезд переднего колеса на мину. В требованиях заказчика предусмотрена защита экипажа в кабине при подрыве под передним колесом заряда в 2 кг (в тротиловом эквиваленте), что примерно соответствует противотранспортной или легкой противотанковой мине фугасного действия. В специальных автомобилях СБА-60 и СБА-56 это требование выдержано.

Противопульная защита кабин выполнена по 5-му кассу согласно тому же ГОСТ Р 50963-96. В то же время, потенциальным заказчикам предложены решения по защите кабины «Урала» по 6-му классу с использованием стальной брони, а кабины КАМАЗа – по классу 6а с применением керамики. Во всех вариантах бронирование кабины выполняется «подкладыванием» брони с противоосколочным подбоем под штатную обшивку кабины и установкой бронестекол таким образом, чтобы сделать бронирование максимально незаметным, а также сохранить водителю машины обзор, равный базовой машине. Во всех случаях реализуется броневая защита топливных баков и аккумуляторов по 5-му классу – хотя бы для исключения воспламенения при подрыве и обстреле.

Бронирование двигателя выполняется (по требованию заказчика) на автомобиле «Урал» и только с боков, сверху и спереди по 5-му классу (на КАМАЗе с его схемой компоновки бронирование двигателя малореально). Следует учитывать, что бронирование двигателя и установка бронежалюзей с улавливателем осколков пуль и свинцовых брызг ухудшают условия охлаждения: штатно двигатель грузового автомобиля на работу в таких условиях не рассчитан. Однако на возможности движения со средними скоростями в колонне машин это сказывается мало. Установка пулестойких колес не предусматривается, поскольку базовые шасси оснащены центральной системой поддержания давления в шинах, позволяющей машине при пробитии шины пулей или мелким осколком покинуть опасный участок.

Пока постройка СБА-60 и СБА-56 с повышенной противоминной защитой ограничилась сборкой всего пяти машин на шасси КАМАЗов и «Уралов». Одна машина СБА-56 проходит опытную эксплуатацию в системе российского МВД.

СБА-60 с бронированием кабины и бензобака, бронекунг укрыт тентом.

СБА-60: выход из переднего тамбура, дверь бронированной кабины.

Крепление для индивидуального оружия в тамбуре СБА-60.

Обогреватель (на полу) и кондиционер в кунге СБА-56.

Для сравнения: полиция индийского штата Джаркханд в 2011 заказала шесть «автомобилей противоминной защиты» «Касспир» Mk6 (MPVI), созданных «Дефенс Лэнд Системз Индиа» на шасси того же «Урал-4320». Фактически это – развитие южноафриканских машин «Касспир» типа MRAP. Характерно, что использование шасси «Урал» обосновывалось «снижением стоимости» машины.

Бронирование двигателя «Урала» (на примере бронированной пожарной машины корпорации «Защита»).

Вышесказанное относится к противоминной, противопульной и противоосколочной защите тяжелых транспортных машин. Для сравнения стоит вернуться к машинам легкой категории. Выполнение для них столь жестких условий крайне трудно, если вообще возможно, хотя бы в силу их массогабаритных характеристик. В предъявляемых к ним требованиях по противоминной стойкости предусмотрены значительно меньшие величины зарядов.

В №9 нашего журнала за этот год уже рассказывалось о бронированном легком штурмовом автомобиле ЛША-Б (4x4), представленном корпорацией «Защита» в качестве легкой машины для транспортировки личного состава и грузов, а также установки различных видов вооружения. Его противоминная защита обеспечивается такой же V-образной формой нижней части броневого корпуса, многослойным днищем, креплением амортизационных кресел (упрощенной по сравнению с описанной выше конструкции) к бортам машины с использованием деформируемых деталей, прочностью, жесткостью и герметичностью корпуса. В результате, напомним, автомобиль обеспечивает защиту экипажа и десанта при подрыве заряда 0,6 кг (в тротиловом эквиваленте) под геометрическим центром корпуса, 2 кг – под задним и 4 кг – под передним колесом. На испытаниях, проведенных в июне-июле 2012 г., при подрыве под геометрическим центром заряда в 0,6 кг максимальное измеренное значение кратковременной перегрузки на раме кресла составило 12,3 д, на сидении кресла – всего 3,4 д. То есть и здесь имеется еще значительный запас, позволяющий рассчитывать на увеличение шансов перевозимого личного состава на выживание. А это, собственно, и является целью всех работ.