Тем не менее, самолет все-таки поднялся в воздух, хоть и в виде планера. Первый полет на буксируемом бомбардировщиком СБ самолете «302П» выполнил С.Н. Анохин 9 октября 1943 г. В ходе последующей летной отработки выявились автоколебания руля направления, которые были устранены введением сервопривода. Тем временем для третьего экземпляра самолета проектировался более совершенный жидкостный ракетный двигатель, что обещало увеличение продолжительности полета на боевой высоте до 3,5 мин.
Однако даже это слишком разнилось с первоначальными обещаниями Костикова и абсолютно не удовлетворяло военных. Установленные сроки давно прошли, тучи сгущались, и посреди зимы в начале 1944 года грянул гром. Для рассмотрения деятельности НИИ РТ была сформирована комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л.М. Гайдукова. В соответствии с ее заключением последовали оргвыводы.
Претензий заказчиков к «пуговицам», то бишь к самолету, подтвердившему свою летучесть в планерной комплектации, не было. Срыв сроков создания перехватчика «302П» определялся неудачами прежде всего в создании двигателей, а не в разработке самолета. Гнев руководства минул Бисновата и обрушился на голову Костикова. Его отстранили от должности и 15 марта 1944 г. арестовали. Постановлением Государственного комитета обороны от 18 февраля 1944 г. наряду с низвержением Костикова были предприняты и другие меры. В частности, НИИ РТ преобразовали в подчиненный Наркомату авиационной промышленности НИИ реактивной авиации (НИИ РА). В состав института был введен расположенный в подмосковных Химках завод № 293, где до войны располагалось КБ В.Ф. Болховитинова. В мае 1944 г. институт переименовали в НИИ-1, основной задачей которого определили создание реактивных и ракетных двигателей для самолетов. Постепенно эти работы перешли к традиционным двигательным фирмам и вновь созданному КБ А.М. Люлька, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях и решении частных конструкторских задач, связанных с обеспечением развития авиационной и ракетной техники.
Бисноват работал з НИИ-1 до июня 1946 г, а затем, выделившись из его состава вместе с заводом № 293. приступил к самостоятельной деятельности В то время уже было ясно, что жидкостным двигателям не место на боевых истребителях. Однако на исследовательских самолетах при условия старта с самолета — носителя они позволяли обеспечить кратковременное достижение скоростей, пока еще немыслимых для боевой авиации. Поведение самолетов на сверхзвуковых скоростях еще было преисполнено загадок. Именно поэтому в США разработали специальные экспериментальные самолеты с ЖРД — Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер.
Безусловно, что в Советском Союзе не могли не обратить внимание на это многообещающее направление. Сама жизнь требовала идти на связанный с этим риск, поскольку ожидаемые результаты исследований могли в самом ближайшем будущем понадобиться для создания полно ценных боевых, а в перспективе — и гражданских реактивных самолетов. Один из экспериментальных ракетных самолетов, «346», под руководством Г. Рессинга и одного из создателей перехватчика «БИ» А. Я Березняка, проектировали немцы в ОКБ-1, расположенном в Подберезье (Дубна). Другой, так называемый «самолет 5», строился в Химках по проекту, разработанному Бисноватом и его коллегами. На нем планировалось достичь скорость 1200 км/час (М=1,16) на высоте 12…13 км. При этом результаты расчетов обещали и значительно большие величины, а в ходе продувок моделей, выполненных в ЦАГИ в трубе Т-104, были определены аэродинамические характеристики до скорости, соответствующей М=1,45.
«Самолет 5» представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд. На верхних поверхностях консолей крыла было установлено по две аэродинамических перегородки, предотвращавшие ранний срыв потока с его законцовок. Пилот размещался в катапультном кресле, установленном в герметичной кабине, фонарь которой был выполнен без выступания за обводы фюзеляжа. Самолет оснащался разработанным под руководством Л.С Душкина двухкамерным ЖРД РД-23ВФ с максимальной тягой на большой высоте 2 т. Запасы топлива — керосина, азотной кислоты и использовавшейся для питания турбонасосного агрегата перекиси водорода — обеспечивали двухминутную работу двигателя на полной тяге.
