С 1934 г. он становится заместителем главного конструктора КБ ЦАГИ. Под руководством Бисновата были созданы экспериментальные скоростные самолеты СК-1 и СК-2. Начало Великой Отечественной войны привело к свертыванию работ по опытному самолетостроению, и Бисновату пришлось заняться более актуальной тематикой — организационно-технической деятельности по выпуску истребителей ЛаГГ-3 на серийном заводе.
Однако летом 1942 г. перед Матусом Рувимовичем открылась перспектива куда более интересной работы. Судьба свела его с Андреем Григорьевичем Костиковым. Роль Костикова в истории отечественного ракетостроения весьма специфическая. Вспомним, что став в бытность свою на территории поверженной Германии счастливым и вполне законным обладателем пистолета, Сергей Павлович Королев неоднократно высказывал намерение обратить табельное оружие против Андрея Григорьевича, считая его основным виновником своих тюремно-лагерных злоключений!
Однако, при всем при том, Костиков был вполне толковым инженером. Он в числе первых правильно определил ахиллесову пяту созданного в КБ В. Ф. Болховитинова нашего ракетного первенца истребителя БИ — крайне малое полетное время. Руководствуясь известным заветом «Мы пойдем другим путем!», он предложил вполне реальный путь устранения этого недостатка — установить в дополнение к примененному на самолете прожорливому жидкостному ракетному двигателю (ЖРД) также прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Жидкостный двигатель должен был обеспечить быстрый набор высоты и скорости, а прямоточный — их последующие поддержание на уровне, превышающем показатели лучших поршневых истребителей. Идея казалась заманчивой, но, как показало последующие развитие авиации, бесперспективной. Ни в сороковые годы, ни при попытке реанимации этой концепции в следующем десятилетии, комбинированные двигательные установки на боевых самолетах не прижились.
Летом 1942 г. Костикову удалось пробиться на прием к самому товарищу Сталину. Видимо, в отличие от известной истории с рассмотрением макетов перспективных многобашенных танков, на этот раз Иосиф Виссарионович не почуял очередной «Мюр и Мерелиз» в нагромождении разномастных двигателей. В результате Костикову поручили возглавить его организацию — НИИ-3 наркомата боеприпасов (бывший ГИРД-РНИИ), по Постановлению Государственного комитета обороны от 15 июля 1942 г. № 2046 преобразованную в НИИ реактивной техники (НИИ РТ) с непосредственным, помимо наркоматов, подчинением Совету народных комиссаров. Но при этом Постановлением от 26 июля № 2105, поставившим задачу создания нового перехватчика «302П», устанавливается крайне сжатый срок разработки ~ не более одного года.
Однако лично Костиков был специалистом только в области двигательных установок. Самолеты ~ как реактивные, так и поршневые, — ни он, ни другие уцелевшие к концу тридцатых годов специалисты НИИ-3, никогда не проектировали. Пришлось искать «самолетчика» на стороне. Костиков подыскал Бисновата, предложив ему очень интересную работу. Но в случае успеха все лавры должны были достаться Костикову как главному конструктору. Для поддержания именно такого понимания своего места в этой работе Костиков позднее даже организовал «инициативное» письмо своих сотрудников в ЦК ВКП(б), подтверждающее, что именно он, а не Бисноват является автором самолета «302П». Но, в результате, как раз Матусу Рувимовичу и повезло, когда вместо ожидавшихся наград воспоследовали кары.
Бисноват с поставленной задачей справился — самолет был построен. Однако двух третей двигателей на нем не установили, поскольку их вообще не было! Жидкостный двигатель был более — менее отработан, пусть и не достигнув заданного уровня совершенства. Но ПВРД — увы, находились еще на стадии лабораторных исследований. Поэтому, в отличие от проектных материалов и натурного макета, представленного в январе 1943 г., строящиеся экземпляры самолета были рассчитаны только на ЖРД. Отсутствие же прямоточных двигателей сокращало время пребывания на боевой высоте 8 км с трети часа до всего одной минуты!
