Кабина Су-37 существенно отличается от кабин отечественных и зарубежных истребителей. Традиционная центральная ручка управления самолетом заменена короткоходовой боковой, а привычные рычаги управления двигателем - тензометрическими, позволяющими изменять тягу с помощью кнюпелей. Такое управление повышает точность пилотирования и снижает возможность непроизвольного перемещения летчиком органов управления при больших перегрузках.
На приборной доске размещено четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея. Как и на других Су имеется сигнальное табло отказов.
Новое модифицированное катапультное кресло К-36 с 30 градусным углом наклона спинки существенно повышает переносимость летчиком перегрузок.
Су-37 проходит испытания и уже выполнил несколько десятков полетов. Но уже очевидно, что возможности этого самолета поистине уникальны.
МИГ-АТ и Як-130: на победу в конкурсе претендуют обе машины
Сегодня, когда останавливаются конвейеры крупных промышленных предприятий, закрываются шахты, сворачиваются перспективные проекты и научные школы, подъем в воздух самолетов нового поколения можно расценивать как сенсацию. И слава Богу, что такие сенсации сегодня еще возможны. Они убедительно свидетельствуют, что несмотря на все переживаемые трудности потенциал российской авиационной промышленности по-прежнему очень высок.
Новые российские учебно-тренировочные самолеты МИГ-АТ и Як-130, которые в настоящее время проходят летные испытания составят без сомнения серьезную конкуренцию на рынке учебнотренировочных самолетов.
Для обучения курсантов летных училищ ВВС, как известно, на протяжении вот уже нескольких десятилетий у нас использовались чехословацкие машины Л-29 и Л-39, которые за прошедшее время и физически и морально устарели. Особенно остро мы начали испытывать потребность в современном реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) после внедрения трехэтапной системы подготовки летчиков, включающей в себя первоначальную летную подготовку в аэроклубах (авиаспортклубах), основную в летном училище ВВС и подготовку на боевом самолете в учебном авиационном центре переподготовки летного состава.
Учитывая все это еще в июне 1990 года ведущим конструкторским бюро были выданы тактико-технические задания (ТТЗ) и объявлен конкурс на разработку современного учебнотренировочного самолета для обучения летчиков в авиационных училищах фронтовой авиации. Для конкурсного рассмотрения материалов проектов учебно-тренировочного самолета и выбора варианта комплекса для проведения дальнейших опытноконструкторских проработок приказом Главнокомандующего ВВС в ноябре 1991 года создана специальная комиссия.
В декабре того же года были рассмотрены предварительные итоги конкурса. На суд жюри ОКБ им. А.С.Яковлева представило проект УТК Як130, ОКБ им. А.И.Микояна - МИГ-АТ, ОКБ имени П.О.Сухого сверхзвуковой С-54, ОКБ имени В.М.Мясищева - УТС М-200. После первого этапа конкурса были отобраны два проекта - МИГ-АТ и Як-130, которые по мнению специалистов в большей степени отвечали требованиям ТТЗ.
Хотелось бы отметить одну очень важную особенность этой ситуации. Впервые в истории отечественной практики авиастроения оба проекта доведены до изготовления опытных образцов и проведения полного комплекса летных испытаний.
И Як-130 и МИГ-АТ создаются по ТТЗ ВВС, однако в связи с тем что для их разработки были привлечены значительные внебюджетные средства конструкторским бюро пришлось учитывать и ряд требований инвесторов.
Пока еще трудно сказать, какому из УТС Военно-Воздушные Силы России отдадут предпочтение, но уже сейчас ясно, что потребность в таком самолете велика. По предварительным оценкам, для стран СНГ необходимо до 1.000 таких самолетов, а для ВВС России - 600. До 200 машин, при благоприятном развитии событий, могут быть поставлены в дальнее зарубежье.
У Як-130 при нормальной взлетной массе - 6.000 кг запас топлива составляет 1.600 кг, скорость максимальная - 1000 км/ч, посадочная 195 км/ч, практический потолок - 12.000 м, практическая дальность полета при нормальной заправке - 1.850 км, длина разбега - 380 м, пробега - 670 м.