- Почту за честь, господа! - просияла мадам Федюнина, принимая в руки бутылку шампанского. Под хлопок пробки и счастливый вскрик дамы, сотни и тысячи капель игристого вина окропили центроплан и двигатель У-1, а над полем в воздух вновь полетели головные уборы.
Именно так, спустя многие десятилетия, описал в своих мемуарах день рождения русской авиации, доживающий последние годы древний старик. Но до того, как попасть на страницы рукописи, небольшому аэроплану и его создателям предстоял сложный и тернистый путь.
Стоило ли говорить, что после подобной наглядной презентации все потребные документы для покорения неба Европы были подготовлены без малейших проволочек? Единственное, кому-то предстояло остаться, что называется, на хозяйстве, потому за длинным франком и фунтом стерлингов смогли отправиться лишь двое. Жребий пал на Алексея с Михаилом, которые в компании Никифора Федюнина, благословленного отцом на поездку за границу не только для оказания помощи в оформлении солидно увеличившегося количества привилегий, но и в качестве переводчика, прибыли в Санкт-Петербург для дальнейшего отбытия на судне в Кале, лишь 5 мая. С ними же прибыл и надежно упакованный в солидных размеров деревянный ящик частично разобранный У-1. Сам же глава юридической конторы, провожая в дорогу ставших не просто клиентами, но и хорошими знакомыми авиаторов, пообещал лично контролировать процесс оформления в России тех привилегий, документы по которым уже были поданы, но при этом признавал, что на какие-либо результаты можно будет надеяться не ранее конца года.
Судно должно было выйти в путь лишь десятого числа и потому, потратив два дня на перевозку груза и оформление всех необходимых документов, они дали телеграммы в офис Дейли Мейл и в представительство Французского Аэроклуба, адреса которых были указаны в журнале. А поскольку ни в одном из свежих номеров "Воздухоплавателя", заказываемого теперь ежемесячно, не проскакивало информации о получении кем-либо назначенных призов, надежда утереть нос своим европейским коллегам крепла с каждым днем.
В ожидании же отбытия, впервые оказавшиеся в Санкт-Петербурге начала XX века, пришельцы из будущего предпочли провести время в многочисленных экскурсиях. Правда, в отличие от Никифора, который, убедившись, что в деле оформления привилегий никаких изменений не произошло, пропадал в театрах и музеях, Алексей с Михаилом посещали совсем другие учреждения. Точнее, даже не учреждения, а торговые представительства, что в их времена назывались автосалонами и чьи адреса они смогли обнаружить на страницах выкупленных номеров журнала "Автомобиль".
Однако, к их величайшему сожалению, уделить мало-мальски внимание кому-либо из них не оказалось никакой возможности. Во-первых, подобных представителей всевозможных марок, о которых они не имели никакого представления, насчитывалось едва ли не сотня. Во-вторых, держать в салоне хотя бы выставочный образец, здесь было не принято. Слишком дорогим удовольствием являлись автомобили, так что зачастую производились они исключительно под заказ и даже такие гиганты автомобильной промышленности их современности, как Рено, Пежо, Опель, Мерседес, Фиат, в настоящее время производили от пары тысяч до нескольких сотен машин в год. Прочие же зачастую довольствовались от силы сотней, если не десятками вышедших из ворот их заводов автомобилей. Но на фоне производственных показателей русских автомобилестроителей, даже подобные, откровенно скромные, результаты смотрелись весьма солидными достижениями. Все же зачастую успех тех или иных производителей напрямую зависел от спроса на автомобили внутри его страны. А в случае России в этом направлении все выглядело весьма печально. Ни крестьяне, ни рабочие, составлявшие львиную долю населения страны, не могли себе позволить приобрести даже лошадь, что уж было говорить о куда более дорогих стальных конях. Представители же аристократии и зажиточного купечества, за редким исключением, предпочитали иметь в своих гаражах автомобили иностранного производства, так что отечественным производителям оставалось лишь надеяться на государственные заказы, которые не блистали объемами и постоянством. Так, являвшийся крупнейшим российским автопроизводителем, Фрезе, за девять лет работы смог продать чуть более 200 автомобилей, часть которых являлись импортными шасси, для которых он изготавливал лишь кузова. Одним словом, ситуация с аэропланами грозила в точности повторить таковую с автомобилями, что и предстояло исправлять всеми доступными способами первым авиаторам Российской империи.
