Да, как оказалось, далеко не все шло столь гладко, как того хотелось бы. К величайшему сожалению друзей, огненное сердце их гипотетически летающего первенца, было трехцилиндровым со всеми вытекающими из этого проблемами. Ведь в отличие от двух-, четырех-, пяти-, шести- и более цилиндровых, двигатели, имеющие ровно три цилиндра, практически не подлежали балансировке относительно простыми и потому недорогими способами, вроде внедрения в конструкцию маховиков, и при работе принимались трястись, будто припадочные, расшатывая не только собственную конструкцию, но и моторную раму. Особенно сильно это проявлялось, когда двигатель заставляли работать на высоких оборотах. Именно поэтому даже в их родное время трехцилиндровые двигателя являлись редчайшим исключением из правил, так как опытно-конструкторские работы по их вылизыванию редко когда окупались последующей экономией при серийном производстве и эксплуатации. Но не имевшие ранее дел с подобными силовыми агрегатами друзья смогли понять, как все запущено, лишь потратив кучу времени и нервов на выяснение причин появления неприятной тряски испытываемого агрегата. Да к тому же размер ребер охлаждающей рубашки цилиндров оказался совершенно недостаточным для отвода образующегося при работе тепла, отчего мотор весьма быстро перегревался и его приходилось выключать во избежание потери столь дорогостоящего устройства. И это в условиях зимы! Конечно, при осуществлении полета, двигатель был обязан куда более эффективно охлаждаться набегающим потоком воздуха, но одного взгляда на цилиндры М-11 было достаточно для понимания острой необходимости замены хотя бы данной детали во избежание вполне возможных будущих проблем. Тогда они еще не подозревали, насколько сильно им повезло получить в свои руки весьма добротно изготовленные агрегаты, поскольку многие подобные двигатели первых серий обладали весьма скверным характером и зачастую вообще отказывались заводиться без многочасовых танцев с бубнами вокруг них летчиков и механиков.
Но, к своему величайшему счастью, им удалось заинтересовать имеющимися на руках двигателями Густава Васильевича Тринклера являвшегося лучшим специалистом по тепловым двигателям в Нижнем Новгороде и одним из ведущих во всей России. И тот, с присущим ему энтузиазмом инженера-двигателиста, не только полностью разобрался в особенностях функционирования мотора Анзани, но и указал на те возможные будущие проблемы, что обязан был подкинуть данный агрегат своим владельцам. Однако, полностью удовлетворив свое любопытство, он не выгнал пришедших к нему за советом и помощью людей, а, наоборот, предоставил возможность использования мастерских находящихся под его управлением, стребовав в качестве ответной услуги приглашение на первый полет создаваемого его новыми знакомыми аэроплана.
Вот только прежде чем вновь уместиться на носу аэроплана, двигатель оказался приспособлен на собранные совместными усилиями аэросани, которые идеально позволяли проверить, как режимы работы нагруженного двигателя, так и характеристики винтов местной выделки. Именно тогда они узнали, что производство винтов тоже потребует приложения изрядных сил и средств, добавив к списку расходов устройство дополнительного цеха. А что касается аэросаней, то они весьма скоро превратились в любимое развлечение немногочисленных знакомых начинающих авиастроителей. Зима как раз выдалась снежной, так что передвигаться вне города даже по проложенным дорогам можно было исключительно на гужевом транспорте, да к тому же с черепашьей скоростью. Каковым же удивлением было для немногочисленных разъезжающих по своим делам жителей и гостей Нижнего Новгорода, покидавших пределы города, появление посреди заснеженных полей ревущих самобеглых саней, что играючи проносились мимо на немыслимой скорости, в мгновение ока скрываясь за поднимаемой следом снежной пеленой. И пусть эти аэросани были далеко не первыми построенными в России, но, как и аэропланы, для многих они являлись невиданным зрелищем, становясь впоследствии темой интересных разговоров долгими темными вечерами.
