Но все это было потом. А пока пилоты, одержавшие третью подряд победу в кубке Гордона Беннета, где на сей раз отличился уже Алексей, ковали железо, не отходя от кассы. Помимо того, что в оборот тут же были пущены очередные призовые десять тысяч фунтов, они в первую же неделю получили свыше сотни заказов на дебютировавший двигатель З-5, с помощью которого их У-1С продемонстрировал немыслимую среднюю скорость в 180 километров в час. Причем конкретно для этой машины она отнюдь не являлась предельной, так как на предварительных испытаниях из нее удалось выжить более двухсот пятнадцати, но на такой скорости уже легкий планер начинал показывать, что для него это предел. Да и публику не хотелось шокировать раньше времени. А так удалось опередить такие же У-1 и Ньюпорты снабженные двигателями Азани и Гном - и то хорошо.
Также весьма благосклонно к очередной, третьей, победе, принесшей Российской империи право пожизненного владения столь именитым кубком, отнеслись на самом верху, что вылилось в очередной заказ для завода на десять дополнительных аэропланов. Но куда большие возможностей дало мероприятие коего столь долго жаждали многие. В начале сентября 1911 года в Российской империи стартовал таки первый конкурс военных аэропланов, требования для участников которого были объявлены еще весной. И даже тот факт, что к нему допускались лишь аппараты отечественного производства, не виделся серьезной преградой. Так Фарман, пусть и под несколько иными названиями, оказался представлен аж двумя конкурсантами - заводом "Дукс" также выставившим еще и двухместный аэроплан Блерио и Петербургским Товариществом Авиации, которых поддерживали начальник Главного инженерного управления инженер-генерал Александров и подполковник Ульянин соответственно. "Мотор" и "Пегас", также способные похвастаться высокими покровителями в погонах, представили У-1бис. Разве что машина построенная в Риге снабжалась шестицилиндровым двигателем Анзани, а на нижегородской уже красовался новенький З-5. Ни их фоне Яков Модестович Гаккель со своим аэропланом оригинальной конструкции "Гаккель - VII" смотрелся белой вороной, не имея за спиной высоких покровителей. Впрочем, это не помещало изобретателю заработать хоть какие-то средства, в конечном итоге продав свое творение военному ведомству за 8000 тысяч рублей, ведь, в отличие от машин иностранных конструкций, он просто напросто пережил все этапы конкурса, тогда как оба Фармана и Блерио оказались разбиты и не подлежали восстановлению. Ну а оба призовых места взяли У-1бис. Так пятнадцать тысяч рублей ушли в карман Алексея взошедшего на вершину пьедестала, а тринадцать достались Калепу. Но, что было куда приятнее, каждый из них впоследствии получил солидный заказ от казны. Как бы генерал Александров ни старался склонить военного министра Сухомлинова к необходимости более равномерного распределения заказов среди всех участников конкурса, за исключением разве что Гаккеля, не обладавшего потребными производственными мощностями, немалые средства ушли лишь "Мотору" и "Пегасу".
Кстати, в конечном итоге аэроплан Якова Модестовича оказался выкуплен заводом "Пегас" за совершенно смешные 200 рублей, поскольку ранее не имевшие дела с двигателями жидкостного охлаждения офицеры Гатчинской школы не слили из радиатора воду, и при первых же заморозках образовавшийся лед разорвал рубашку двигателя, в результате чего аэроплан тут же списали в утиль, не желая возиться с незнакомым планером. Так оказались выкинуты на ветер очередные немалые средства, а будущий музей российской авиации получил очередной экспонат, который до поры до времени оказался упакован в ящик и отправлен на склад к прочим первенцам аэронавтики, что удалось по дешевке заполучить трем друзьям.
Впоследствии, по причине пребывания в изрядном фаворе, нижегородские авиастроители позволили себе некоторую наглость и выпросили у своего великокняжеского куратора возможность получить для испытаний снимаемые с вооружения флота орудийные системы. Пушки им, конечно, никто не дал, но многодневный визит на полигон был организован весьма споро.
