ка того же самолёта при сильном боковом порывистом ветре,
на тот же аэродром ночью в ливень или в снегопад — требова-
ния к квалификации лётчика совсем иного порядка.
Это пример субъективной обусловленности явления устойчи-
вости по предсказуемости квалификацией лётчиков.
Но он же — пример обусловленности явления устойчивости
по предсказуемости самим объектом, поскольку разные типы
самолётов по-разному чувствительны к погодным условиям при
выполнении взлёта и посадки и обладают разными характери-
стиками управляемости, по какой причине каждый тип самолёта
требует переподготовки в общем-то квалифицированных лётчи-
ков.
Полёты на рекордную дальность в 1920 — 1930-е гг. — при-
мер обусловленности устойчивости по предсказуемости внеш-
ней средой. Их результаты во многом были обусловлены по-
годой, поскольку, если ветер попутный, то экономия топлива
— можно улететь дальше. Но если вместо ожидаемых по
прогнозу благоприятных для установления рекорда погодных
условий возникает встречный шторм (а скорость ветра в нём
того же порядка, что и скорости самолётов тех лет) и плюс к
нему обледенение, то повышенный расход топлива неизбежен,
293
Основы социологии
— может не состояться не только рекорд, но возможно, что
придётся сажать самолёт на брюхо в поле, на лес или в море.
Однако если полёт — обычный полёт в системе функциони-
рования воздушного транспорта, то точность всевозможных
прогнозов погоды может быть существенно ниже, поскольку
дальность перелёта задаётся гарантированно в пределах запаса
топлива с учётом возможностей повышенного расхода топлива
при встречном ветре, необходимости ухода на запасной аэро-
дром, ожидания в воздухе очереди на посадку и т.п.
Но это — пример не только обусловленности устойчивости
по предсказуемости внешней средой, но и обусловленности
определённой меры точности прогноза самой задачей: полёт на
рекордную дальность либо обычный полёт в пределах развитой
аэродромной сети требуют разной точности прогнозов погоды.
Самолёт управляем на основе того, что его поведение предска-
зуемо для лётчика. Зимой 1941 г. в период битвы за Москву
стояли очень сильные морозы. В это время имела место серия
катастроф советских бомбардировщиков СБ. Все эти катастро-
фы произошли по одному сценарию: самолёты с полной бом-
бовой нагрузкой (безопасность подъёма которой была уста-
новлена и на испытаниях, и в ходе эксплуатации на протяже-
нии 7 лет) рано утром уходили на старт, разбегались, отрыва-
лись от земли и, набрав не более 50 метров высоты, падали
камнем. Спустя несколько часов, днём такие же самолёты с
аналогичной бомбовой нагрузкой благополучно взлетали и
уходили на задания точно так же, как и самолёты, вылетавшие
утром, но с других аэродромов.
Анализ обстоятельств катастроф показал, что все погибшие
самолёты базировались на полевые аэродромы и в период ноч-
ного понижения температуры покрывались так называемым
игольчатым инеем (в нём кристаллики льда стоят перпендику-
лярно поверхности, на которой выпал иней). Перед вылетами
иней с самолётов никто не счищал…
После выяснения этого обстоятельства в Центральном аэро-
гидродинамическом институте были проведены продувки в
аэродинамических трубах, которые показали, что иголочки инея
настолько ухудшали аэродинамическое качество1 самолёта, что
по выходе из зоны, в которой влияния поверхности земли увели-
1 Аэродинамическое качество — отношение подъёмной силы к силе
аэродинамического сопротивления.
294
Глава 6. Достаточно общая теория управления (в крат-
ком изложении)
чивало подъёмную силу2, подъёмная сила резко уменьшалась и
оказывалась недостаточной для того, чтобы самолёт мог дер-
жаться в воздухе.
Это — пример потери устойчивости по предсказуемости по-
ведения самим объектом управления, хотя и вызванной послед-
ствиями воздействия на него внешней среды. Упоминавшаяся
ранее гибель первого советского реактивного самолёта Би-1 —
тоже результат потери устойчивости в смысле предсказуемости
поведения вследствие особенностей конструкции Би-1, общего
