толёт с таким несущим винтом во время полёта обречён завалиться
на один из бортов и после этого, потеряв подъёмную силу, «упасть
1 Вертолёт одновинтовой схемы имеет:
один несущий винт, который вращается вокруг вертикальной оси, со-
здаёт подъёмную силу и силу тяги в направлении полёта;
один рулевой винт, расположенный на хвостовой балке, который враща-
ется вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной диаметру несущего
винта — он предназначен для компенсации реактивного момента от
вращения несущего винта и тем самым — для предотвращения враще-
ния фюзеляжа вертолёта в направлении, противоположном направле-
нию вращения несущего винта, а также — для изменения ориентации
вертолёта по курсу.
291
Основы социологии
камнем»; практически же он вообще оказался бы не способен взле-
теть. В терминах теории управления это означает, что желатель-
ный режим функционирования устройства объективно неустойчив.
Для того чтобы вертолёт одновинтовой схемы мог летать, тре-
буется обнулить кренящий момент. Наиболее эффективный способ
достичь этого — изменять угол атаки лопастей несущего винта в
процессе его вращения так, чтобы лопасть, перемещающаяся в
направлении полёта, имела меньший угол атаки, нежели лопасть,
перемещающаяся в направлении, обратном направлению полёта: в
этом случае там, где скорость набегающего на лопасть потока
выше, — угол атаки лопасти ниже и возникает подъёмная сила
меньшей величины; а там, где скорость набегающего на лопасть
потока ниже, — угол атаки лопасти выше и возникает подъёмная
сила большей величины; вследствие этого при определённом соот-
ношении углов атаки при прохождении лопастями несущего винта
разных секторов ометаемого ими круга — можно управлять ве-
личиной кренящего момента и направлением его действия (послед-
нее позволяет вертолёту лететь вперёд или боком, зависать на ме-
сте и т.п.).
Задача управления углами атаки лопастей при вращении несу-
щего винта вертолёта была решена инженером Борисом Николае-
вичем Юрьевым (1889 — 1957). В 1911 г. он опубликовал статью,
в которой описал схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом
и автоматом перекоса лопастей несущего винта. Изобретение им
«автомата перекоса» — устройства, обеспечивающего управле-
ние изменением угла атаки лопастей несущего винта при его
вращении, — открыло пути к тому, что вертолёт одновинтовой схе-
мы с управляющим винтом на хвостовой балке стал реальностью.
И ныне именно эта схема вертолёта получила наиболее широкое
распространение благодаря своей простоте, надёжности и превос-
ходству по весовой отдаче1 в сопоставлении её с другими схемами.
Есть и другие примеры, когда организация соответствующе-
го управления придаёт устойчивость процессу, объективно неу-
стойчивому в отсутствии управления или неустойчивому при
не соответствующем управлении.
1 Весовая отдача — отношение массы полезной нагрузки к полной
массе летательного аппарата (термин унаследован от времён ранее введе-
ния в действие системы единиц СИ, когда весовые единицы были более
употребительны или считались эквивалентными единицам измерения
массы).
292
Глава 6. Достаточно общая теория управления (в крат-
ком изложении)
Приведённый пример показывает, что явление «устойчивость»
в традиционном понимании этого термина — частный случай бо-
лее общего явления: устойчивости в смысле предсказуемости по-
ведения объекта в определённой мере под воздействием внеш-
ней среды, собственных изменений объекта, управления, —
поскольку в основе организации такого рода соответствующего
управления неустойчивыми процессами (объектами) лежит имен-
но решение задачи о предсказуемости поведения объекта в указан-
ном смысле.
Этот термин, определяющий явление «устойчивость в смысле
предсказуемости…», многословен, однако в нём нет «лишних
слов».
Примеры к пониманию разных аспектов этого явления во мно-
жестве даёт авиация:
Так посадка самолёта на аэродром с полосой длиной 2 кило-
метра и шириной 100 метров в безветрие при ясной видимо-
сти — это одни требования к квалификации лётчика; а посад-
