Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - страница 133

Переднюю часть автомобиля мы просто доработали. Мы еще радикальнее реализовали V-образный профиль шасси, разместив дугообразные формы на носовом обтекателе – непосредственно перед кокпитом. Другим важным направлением работы стало переднее крыло. Одной из главных слабостей RB5 в конце сезона стало, например, то, что при высоком дорожном просвете мы сильно уступали в медленных поворотах.

В прошлые годы я также был не очень доволен расположением выхлопной системы. Вывод выхлопных газов в диффузор был запрещен еще в 1994 году – после событий в Имоле. С 2001 года все стали выводить выхлопные газы через отверстие в корпусе на нижнюю секцию заднего крыла. Это добавляло прижимной силы, но совсем немного.

С двойным диффузором появлялась возможность вывести выхлопные газы вниз – по бокам от диффузора, и при взгляде снизу выхлопных труб было бы не видно. Согласно аэродинамической трубе, это был гигантский шаг вперед, но это противоречило духу правил.

На бумаге прижимная сила была огромной – RB6 генерировала больше «прижима», чем машины 70-х годов с граунд-эффектом и юбками по бокам шасси. Больше, чем какой-либо другой автомобиль в истории Формулы-1. Это значит, что «Копс» – быстрый поворот на «Сильверстоуне» – Марк смог бы пройти на полном газу на высшей передаче, хотя обычно его проходят с понижением и небольшим касанием тормоза. Перегрузка должна была составить около 5G – максимальная нагрузка, которую способен выдержать автомобиль.

Но все пошло не так гладко. Уже на первых тестах в Хересе на юге Испании мы обнаружили, что автомобиль буквально «съедает» задние шины – даже на коротких отрезках. Кроме того, Марк отметил, что задняя ось ведет себя нервно и ее трудно удерживать под контролем.

Мы сделали еще одну серию кругов – с аэродинамическими датчиками, чтобы понять, как именно движется воздух вокруг машины, и в некоторых областях поток действительно срывался – именно там, где Марк указывал на избыточную поворачиваемость задней оси. Снова пришло то неприятное чувство, когда ты понимаешь, что построенная тобой машина, выдававшая отличные результаты в аэродинамической трубе, на трассе оказалась нестабильна.

Мы стали разбираться. На тестах был Питер Продрому, а он очень хорош в подобных ситуациях – очень методичен, поэтому мы сели вместе и стали думать, что со всем этим делать.

Некоторые вещи нас беспокоили, еще пока мы их разрабатывали, в частности, решения, скопированные у других команд, – небольшие закрылки по краю днища машины, они локально генерировали прижимную силу. Однако эта локальная нагрузка уводит часть воздуха и ослабляет поток, поступающий в заднюю часть автомобиля. По результатам анализа CFD мы заметили, что эти потери аккумулируются в области задних колес и дестабилизируют диффузор.

В течение тех двух дней в Хересе мы экспериментировали с машиной, снимая эти закрылки, затем поигрались с задними колесными дисками. К концу второго дня машина вела себя как мы от нее и ожидали: потоки воздуха больше не терялись, а Марк сообщил, что автомобиль, по ощущениям, похож на RB5 с усиленной аэродинамикой – таким он, в принципе, и должен был стать.

Рис. 19. Технический чертеж двойного диффузора на RB6

Это стало большим облегчением. Должен признать, что запаниковал, когда в первый день увидел потери прижимной силы. «Боже мой, у нас был отличный прошлый год, но мы снова перестарались и все испортили!» – пронеслось у меня в голове, я сразу вспомнил и 891-ю, и FW16, и MP4-18.

Однако за два дня методичной работы нам удалось решить проблему. С развитием CFD компьютерные вычисления стали ключевым инструментом в понимании сложных структур потоков воздуха вокруг машины, а вместе с аэродинамическими датчиками и трубами стали играть жизненно важную роль в понимании того, как машина ведет себя на реальной трассе и по какой причине не работает в том или ином отношении. Если бы эти технологии были доступны в те дни, когда у нас были проблемные машины, о которых я рассказывал ранее, мы бы разобрались в них куда быстрее и добились бы куда большего. И наоборот, если бы в 2010-м эти инструменты не были бы доступны, RB6, возможно, вошел бы в историю как очередной чересчур сложный автомобиль.