Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - страница 132

Ну, это я называю ее «лужайка». Я остался у Кристиана на ночь и наутро с больной головой обнаружил на месте лужайки безобразные коричневые круги из земли и грязи. Кристиан, конечно, простил меня. Года через три.

На следующем этапе в Германии мы вновь взяли дубль, причем первое место занял Марк. Я был очень за него рад. Вплоть до этого момента основное внимание было приковано к Себастьяну – новому вундеркинду Формулы-1, и для Марка победа над ним в честной и открытой схватке стала большим успехом.

С инженерной точки зрения они были отличной командой. Себастьян хорошо чувствовал шины, постоянно общался с техниками Bridgestone и Pirelli, чтобы еще лучше понимать резину. Баланс автомобиля при входе в поворот был для него всем. Кроме того, он был очень чувствителен к работе двигателя, точнее, к тому, как мощность передается колесам. В то время как Марк к таким вещам был менее внимателен, зато он отлично чувствовал аэродинамику. Будь то быстрый или средний поворот, Марк отмечал даже малейшие изменения настроек и довольно точно мог описать эффект от них инженерам.

Это была идеальная комбинация: Марк рассказывал об аэродинамике, Себастьян давал обратную связь о механике работы шин, подвеске и управляемости двигателя. Должен признать, что с уходом Марка столь подробной обратной связи об аэродинамике машины у нас уже не было.

Итак, у нас было три дубля, Себастьян выиграл две гонки, Марк – одну. Они сражались между собой за победы в гонках, и это стимулировало обоих.

Тем не менее Brawn оторвались от нас. Сможем ли мы догнать их к концу сезона? По кривой мощности Энди Коуэлла мы понимали, что мотор Mercedes дает Brawn преимущество на скоростных трассах, как, например, в Монце – так оно и вышло. И догнать их нам в итоге не удалось. Мы выиграли больше гонок, но в общем зачете постоянно были немного позади. Судьба титула была решена на предпоследней гонке в Бразилии. Марк выиграл, Себастьян был третьим, но Баттон все равно обеспечил себе чемпионство за одну гонку до конца сезона. В Кубке конструкторов Brawn тоже оторвались так далеко, что догнать их было невозможно. Во второй половине сезона мы набрали больше очков, чем они, но этого было недостаточно, чтобы отыграть их изначальный отрыв.

Таким был 2009 год. Мы не смогли стать чемпионами, но закрепились в статусе регулярных претендентов на победу, способных бросить вызов McLaren и Ferrari. Теперь мы имели полное право ходить мимо тех, кто считал, что мы прежний Jaguar под новой вывеской, с гордо поднятой головой. Мы доказали, что новый подход может дать плоды. Для нас это был переломный год, а лучшее ждало впереди.

К сезону-2010 технический регламент менялся не слишком сильно, разве что KERS теперь была запрещена. В то же время для нас это было хорошей возможностью взяться за развитие идеи двойного диффузора с совершенно новыми коробкой передач и задней подвеской.

Вот что мы сделали. Чтобы получить от двойного диффузора максимальный эффект, попытались вынести его как можно дальше вперед. С этой целью мы увеличили расстояние между двигателем и задней осью, что дало нам большую площадь для размещения верхней части диффузора. Напомню, правила гласят, что при взгляде на шасси снизу должны быть видны только плоскость днища и доска скольжения. Отверстия в соединении днища и контрольной планки признали законными, но при условии, что при взгляде снизу они не открывают вид на внутренние компоненты машины. Очень важно, что элементы подвески не считаются частью шасси, поэтому, если через отверстие видно части подвески, это нормально. Поэтому чтобы воспользоваться преимуществом дополнительного пространства в задней части, мне нужно было сделать так, что отверстие в соединении не было видно при взгляде снизу. Решение заключалось в том, чтобы поставить переднюю спицу нижнего рычага подвески передних колес под экстремальным углом и так соединить ее с коробкой передач через кожух двигателя. Это открыло превосходный канал к верхнему комплексу диффузора, который в сочетании с экстремальной узкой коробкой передач обеспечивал очень глубокий и широкий профиль, переходивший на нижнюю секцию заднего крыла и уходивший с него очень мощным потоком. На выходе диффузор выдавал такое усилие, что механики часто предупреждали парней поменьше не подходить близко к машине – засосет!