Итак, Mercedes выкупил Brawn, поэтому их машины, уверенно выигравшие чемпионат в прошлом году, теперь были выкрашены в серебристый цвет.
Тем не менее на предсезонных тестах они выглядели не так сильно, поэтому мы больше присматривались к Ferrari и McLaren и считали их своими основными соперниками. У нас при этом, кажется, было некоторое преимущество перед ними. На самом деле, наша машина была настолько быстра, что я сознательно выпускал ее на трассу с лишним балластом и топливом, чтобы мы выглядели медленнее. Я беспокоился, что FIA начнет искать способ притормозить нас, а потому совершенно не хотел привлекать дополнительное внимание чересчур быстрой машиной. Если люди думают, что вы быстры, они будут внимательно разглядывать вашу машину, но если вы едете медленно, то все просто пройдут мимо. Больше того, чтобы еще сильнее замаскировать особенности машины, Дэйв Куинн распорядился при покраске нарисовать фальшивый выхлоп на верхней плоскости кожуха.
Сезон 2010 года стартовал в марте. Примерно в это время распался наш брак с Мэриголд – очень грустное событие. Раньше я полагал, что если дома все плохо, то и на работе будет так же, но этот случай был исключением. Я еще больше погрузился в свою работу, а чертежи стали моим убежищем.
Тем временем после первого этапа сезона в Бахрейне мы испытывали смешанные чувства. Я был уверен в скорости машины, хотя и знал, что у нее есть пара недочетов. Себастьян тем не менее уверенно взял поул и лидировал вплоть до 33-го круга, пока у автомобиля не отказали цилиндр и свеча зажигания. Себастьян потерял мощность и вместо того, чтобы одержать уверенную победу, финишировал четвертым, Марк закончил гонку на восьмом месте – и это был весьма удручающий результат.
На тренировках перед Гран-при Австралии мы заметили, что колесные гайки начали откручиваться. Подшипник между тормозным диском и фланцем колеса был очень небольшим, потому что, если слишком затянуть гайку, могло разрушиться магниевое колесо. У нас также были проблемы с колышками с резьбой, которые выступали из колеса. Именно они и стоили нам гонки. Мы стартовали с первого ряда на решетке, но в гонке ослабла гайка – Себастьян сошел, а Марк финишировал девятым.
Мы сами были виноваты. Это была ошибка в конструкции. У нас были тревожные звоночки на тестах, но мы не приняли достаточных мер. Это был тот случай, когда мы думали, что все решили, но не отнеслись должным образом к проблеме, и она наказала нас. Хоть нам и удалось создать быстрый автомобиль, нам еще многое предстояло сделать, чтобы выйти на уровень топ-команд, способных выставить достаточно надежный автомобиль, чтобы он доезжал до финиша.
Вместе с этим и на командном мостике мы были не так решительны, как должны были быть. На пит-уолл в течение гоночного уикенда вы заняты тысячей и одним делом, стараетесь принимать решение за минимальное время и при ограниченном наборе информации в суровой и шумной среде. В результате вы часто ошибаетесь.
Нам требовались более совершенные инструменты и лучшая поддержка, чтобы попытаться принимать более верные решения. Первым делом нам требовалось новое программное обеспечение. Для этих целей мы наняли молодого специалиста по теории игр Уилла Кортене. Думаю, мы были одними из первых, кто начал применять такие инструменты – метод Монте-Карло, например, тем не менее в 2010-м они находились еще в зачаточном состоянии.
К Гран-при Малайзии у нас появилась новая идея улучшения подвески. Новая аэродинамика машины Формулы-1 – расположенное близко к земле переднее антикрыло – привела к тому, что автомобиль стал куда больше чувствителен к дорожному просвету на передней оси, нежели на задней. Чем ближе к земле переднее крыло, тем ниже машина, тем эффективнее ее аэродинамика. При этом даже с самой жесткой передней подвеской, которая у нас только была, на пит-лейне клиренс составлял около 30 мм, а в конце прямых уменьшался до 7 мм, а машина чиркала контрольной планкой об асфальт.
За много лет до того, пока я еще был в McLaren, мне пришло в голову, что если мы с помощью пружинных механизмов продольно свяжем боковую часть задней подвески с нижним краем передней, то сможем задать такое соотношение, что при подъеме задней части на каждые, скажем, 10 мм, передняя часть также приподнималась бы миллиметра на 3. Тогда статический дорожный просвет спереди будет минимален. Мы начали разботать над этим в McLaren, но машина 2005 года была очень чувствительна к клиренсу задней части, а само шасси оставалось слишком высоким.
