Сороковые годы XIX столетия обернулись десятилетним кризисом даже по меркам классической политической экономии. Ведущая роль в Британии по-прежнему принадлежала текстильной промышленности, но рынок сбыта для товаров был ограниченным и испытывал растущую американскую и европейскую конкуренцию. В индустрии повсюду наблюдалась чрезмерная капитализация, внедрение очередной технической новинки сокращало прибыль на капитал, и каждый последующий экономический спад производства оказывался глубже и длительнее предшествующего. Реальная заработная плата увеличивалась слишком медленно, чтобы успешно нейтрализовать негативные последствия сокращения ручного труда и высокой стоимости городской жизни. Для Карла Маркса, следившего за событиями в Британии по письмам своего друга-фабриканта Фридриха Энгельса, все эти явления были составными частями одной общей картины. Капитализм, по его представлениям, обречен погибнуть от собственного перепроизводства; в ходе следующей экономической депрессии, уверял он, низкооплачиваемые трудящиеся дружно поднимутся против капитализма. Здесь он перекликался с мыслями Шелли, который выразил их в стихотворной форме.
Восстаньте ото сна, как львы,
Вас столько ж, как стеблей травы,
Развейте чары темных снов,
Стряхните гнет своих оков,
Вас много — скуден счет врагов!
[Из «Маскарада анархии»
Перевод К.Бальмонта
События 40-х годов как будто подвели Ирландию вплотную к революции. Катастрофические неурожаи картофеля в 1845-84бгг. и в 1848 г. подорвали основу роста населения страны. В 1845–1850 гг. от голода умерли около 1 млн человек, примерно 2 миллиона эмигрировали. Бедные ирландские иммигранты, готовые работать за плату намного ниже принятой в Англии, представляли собой взрывоопасный материал. В своей книге «Чартизм» (1839) Карлейль писал: «Всякий, кто снимет статистические очки, увидит… что жизненные условия низшей категории английских рабочих все больше и больше напоминают положение ирландцев, с которыми они конкурируют во всех сферах…»
Сдерживающим фактором служило бурное индустриальное развитие, вбиравшее любые излишки рабочей силы и капитала и преобразовывавшее их в новую, более диверсифицированную экономику. Главным — и психологически наиболее впечатляющим — инструментом этого развития была железная дорога.
Примитивные варианты механических средств передвижения использовались уже в начале XVII столетия для доставки угля от места добычи к морским или речным причалам. К 1800 г. в стране существовало, вероятно, не менее 200 миль специальных транспортных путей на конной, построенных по различным проектам. На первых порах направляющие колеи изготовлялись из дерева, затем проложили металлические рельсы: поначалу (с 70-х годов XVIII в.) из чугуна, затем (с 90-х годов XVIII в.) из стали, но без так называемой подошвы. Механизмы на паровой тяге были представлены в двух вариантах: стационарные двигатели низкого давления тянули вагонетки вверх по наклонной поверхности, «локомотивы» высокого давления сами катились по рельсам. В 1804 г. свою модификацию паровоза, двигающегося по рельсам, продемонстрировал в Уэльсе изобретатель Ричард Тревитик, и вскоре его стали широко применять на северных угольных разработках, где объемы добычи угля в 1800–1825 гг. удвоились. Там работал и Джордж Стефенсон, создатель парового железнодорожного транспорта. К 1830 г. по всей Великобритании, с санкции Парламента, было построено уже 375 миль железных дорог.
Коммерческий ажиотаж середины 20-х годов XIX в., поддерживаемый Ливерпульской и Манчестерской железными дорогами, дал мощный толчок дальнейшему развитию. За десятилетие, начиная с 20-х годов, хлопчатобумажная индустрия почти вдвое увеличила выпуск своей продукции, а население Манчестера выросло на 47 %. Снабжение всем необходимым как фабрики, так и возросшего числа жителей сдерживалось монополистической компанией «Бриджуотер канал»; нужен был крупный и сильный конкурент. Предъявляемые к нему требования почти превосходили существовавшие тогда технические возможности. В конце концов — не без давления со стороны соперников — Стефенсону удалось создать в 1830 г. достаточно эффективную модель паровоза. Однако дистанция между получившей первый приз так называемой «Ракетой» и внедренным в промышленное производство локомотивом «Патенти» (1834) была столь же велика, как между той же «Ракетой» и ее довольно неуклюжим, хотя и надежным предшественником «Локомоушн». Принципиальная конструкция паровоза затем практически не менялась на протяжении полувека.
