Хождение от Байкала до Амура - страница 73

Как мы уже знаем, работы на трассе БАМа продолжались до 1953 года. Но аэрофотосъемка была сведена до минимума — уточнялись различные участки БАМа и выполнялись рекогносцировочные полеты для изыскания новых, намечаемых на дальнюю перспективу трасс в восточных районах Сибири, в Приамурье, на крайнем северо-востоке.

Великое дело совершили летчики и аэрофотосъемщики на БАМе. Его трудно переоценить. В самые кратчайшие сроки была проведена аэрофотосъемка практически всей трассы Байкало-Амурской магистрали, прилегающих к ней районов и районов ближайшей и даже отдаленной перспективы. А раз существовала основа, то по хорошим планам легче было наметить генеральное направление трассы Байкало-Амурской магистрали, то самое, на основе которого ведется работа сейчас.

ГЛАВА 14

«А ТАМ ЕЩЕ ДРУГАЯ ДАЛЬ…»

Байкало-Амурская магистраль строится. Строится всей страной, строится комсомольцами, молодежью. В результате исследований, выполненных в 60-х годах Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, было решено продолжить строительство некоторых участков БАМа уже в восьмой пятилетке. Тогда же появились и новые проекты — предлагались иные варианты второго выхода к Тихому океану. В частности, вариант Усть-Кут — Пеледуй — Олек-Минск — Саныяхтах — Покровск — Усть-Юдома — Усть-Маймакан — Чумикан — Бурукан. От этой генеральной линии предполагалось вести нефтепровод (от Бурукана) на Сахалин через мыс Лазарева — Погоби, а от станции Усть-Юдома проектировалась ветка на Охотск — Магадан — паром через залив Шелихова (Пенжинский) и на Камчатку. Вот как широко раскинулись инженерные замыслы. Одним словом, начиная с 1967 года вопрос о строительстве БАМа снова встал на повестку дня. Были развернуты изыскания и проектирование БАМа на новой технической основе, недоступной прежним проектам. Эта новая основа отразилась также на выборе направления и положения трассы между фиксированными пунктами захода магистрали, так как за прошедшие 14 лет, с 1953-го по 1967 год, изменилось представление о природных особенностях района, в частности, о его сейсмичности, изменились и условия прокладки трассы в связи с осуществляемыми или намечаемыми строительствами гидростанций, вызывающими образование водохранилищ и затопление местности, по которой ранее трасса была проложена.

Было подвергнуто ревизии основное направление магистрали, в частности, рассмотрены варианты Бодайбинский, Чульманский и Удский, отклоняющие трассу к северу, а также варианты Бомнакский и Туюнский.

Если раньше магистраль рассчитывалась на малый объем перевозок и проектировалась паровая тяга с малым весом поездов, позволяющим предусматривать короткие станционные пути, то теперь положение коренным образом изменилось — предусмотрены прогрессивные виды тяги (электрическая на части магистрали в тепловозная — на остальном ее протяжении), тяжелые грузовые поезда весом до 9 тысяч тонн, мощные деповские устройства, полный набор производственных и служебных зданий и автоматизированная система управления движением поездов, что позволяет при современных технологических процессах обеспечивать перевозки, объем которых возрос примерно в 10 раз.

По-новому решаются наиболее трудные участки трассы. В частности, перевальные на Северо-Муйском и Кадарском хребтах. На почти тысячекилометровом протяжении от Тынды до Ургала трасса радикально изменена — она вынесена из зоны затопления водохранилищами ГЭС и не будет содержать участков, требующих удвоения тяговых средств. По-новому проектируется гражданское строительство при станциях магистрали.

Это далеко не полный перечень отличий сегодняшней трассы БАМа и ее проекта от принятых в 40-х годах, но генеральное направление Байкало-Амурской магистрали осталось примерно таким, каким его выбрали первопроходцы первых пятилеток.

В проектирование БАМа и изыскания трассы включились многие организации страны. Проектировщик участка Тында — Ургал и железной дороги Бам — Тында и Тында — Беркакит — Мосгипротранс. Роль его в проектировании всего БАМа велика — он генеральный проектировщик всей магистрали. Сохраним для истории основных лиц, отвечающих за проектирование БАМа. Начальник института П. В. Соболев, главный инженер института Д. Г. Краюшкин, главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс, главный инженер проекта участка Тында — Ургал Н. И. Хвостик, главный инженер проекта узла Тында Н. В. Маркина, главный инженер проекта участка Тында — Беркакит Н. П. Егоров, главный инженер проекта Бам — Тында А. Л. Таряников.