Ввиду необходимости решения вопроса о пригодности нефтяного отопления для военных судов вообще и о преимуществах той или другой из систем этого отопления, примененного на минных крейсерах и миноносцах Черноморского флота, в частности, была в 1901 году назначена комиссия, которая всесторонне обсудила эти вопросы и произвела ряд параллельных опытов, после которых и дала свое заключение.
Так как предстояло сравнить системы нефтяного отопления с механической и паровой пульверизаиией между собою и с угольным отоплением, то для опытов были избраны следующие суда:
1) Миноносец – 260 ("Анакрия") с механической пульверизаиией установки инженера Щенсновича и параллельный ему 268, типа "Анакрия", на 10 тонн больше, с угольным отоплением.
2) Миноносец 263 ("Новороссийск") с паровой пульверизаиией, горелки Янушевского и параллельный ему 266 ("Ялта") – угольный.
3) Миноносцы типа "Пернов" с механической пульверизаиией, '-* 271 – установки инженера Щенсновича, 272 и 273 установки Севастопольского порта и параллельный им, угольный миноносец 270.
4) Миноносец 259 ("Адлер")
5) Минные крейсера "Гридень" и "Казарский".
Последние три – с механической пульверизацией установки Севастопольского порта. Такая группировка вызвана была желанием получить для одинаковых ходов сравнительные данные расхода топлива, причем однотипные суда были поставлены в одинаковые, близко подходящие к их обыкновенной службе условия.
В точности это было выполнено только относительно первых трех групп; для миноносца же 259 и минных крейсеров "Гридень" и "Казарский", как не имеющих однотипных им угольных, были избраны хода, для которых имеются данные, выведенные из прежней их службы под углем.
Суда имеют котлы следующих систем: миноносцы " 260, 268, 263 и 266 – локомотивные, u 270, 271, 272 и 273 – водотрубные Дю-Тампля и Нормана; крейсера "Гридень" и "Казарский" – локомотивные.
Перед каждым испытанием углубление на одпотипных судах приводилось к одинаковому за исключением угольного 270, который нельзя было погрузить до углубления нефтяных миноносцев. миноносец 259 и минные крейсера приводились к тому углублению, какое они имели при испытаниях под углем.
Для испытаний группа судов выходила в море, в строй двух кильватерных колонн, причем однотипные суда держались на траверзе друг у друга и колонны равнялись поочередно: то левая по правой, то наоборот. Не только испытания начинались и кончались по сигналу, но также по сигналу давался ход динамо-машинам; остальные вспомогательные механизмы (кроме циркуляционных помп), равно как и паровое отопление, не пускались.
Наблюдения велись согласно выработанной программе и записывались через каждые 15 мин, 30 мин или 1 час,' смотря по ходу и продолжительности испытания. За дымностью наблюдали непрерывно во все время испытания.
Уголь и мазут измерялись весьма точно и аккуратно, и все цифры, полученные на испытаниях, следует считать настолько точными, на сколько это может быть достигнуто на практике.
В продолжение часа наибольшая скорость была развита 260 и 268 – 16 узлов, 263 и 266 – 15 узлов, 270 – 18 узлов, 271 и 272 – 20 узлов, -’ 273 – 17,5 узлов, "Казарский" – 18,8 узлов.
Заключение комиссии в конечных выводах сводятся к следующему, что, несмотря на недостатки нефтяного отопления существующих во флоте установок, как то: потеря скорости на миноносцах 259 и 260, большой расход топлива, а следовательно, и уменьшение района действия, дороговизна мазута, низкая утилизация, большая дымность, вредный воздух в большинстве котельных помещений, необходимость иметь больше развитых кочегаров, затруднение пополнения запаса топлива, в особенности в военное время, течь нефтехранилищ, пробиваемость нефтяных ям снарядами, перегрузка судов, недолговечность применяемых кладок и неравномерное заполнение топок жаром, – нефтяное отопление все же имеет преимущества перед угольным. А именно: легкость работы кочегаров и как следствие уменьшение числа вахтенных людей, возможность идти дольше с большей скоростью хода, легкость держания пара, легкость форсирования котла, удобство поддержки пара и экономичность в этом случае; удобство и легкость догрузки и перегрузки топлива во всякую погоду и в открытом море; безопасность от самовозгорания, что имеет значение на больших судах.
