Направление главного удара
Получив опыт реализации проекта SSJ-100, отечественный авиапром концентрирует усилия для обеспечения прорыва в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Это самая устойчивая и самая большая (по количеству воздушных судов, по деньгам же незначительно уступающая рынку широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов) ниша. Мировой парк таких судов насчитывает более 10,3 тыс. машин, и более 8 тыс. самолетов заказано. Спрос на лайнеры размерностью более 140 кресел до 2030 года, по разным прогнозам, составит 15–17 тыс. единиц, а объем продаж превысит астрономические 2 трлн долларов в ценах 2013 года. Бизнес-план проекта МС-21 предусматривает продажу чуть более 1 тыс. самолетов. Таким образом, российский продукт претендует всего на 7% гигантского пирога. Это весьма консервативная, но одновременно более чем реалистичная оценка возможностей России по продвижению своих высокотехнологичных продуктов на мировой рынок. Тем более что треть от общего количества лайнеров МС-21 предполагается продать российским авиакомпаниям.
Вообще, сегодня стало ясно, что опасения начала нулевых годов, из-за которых первый постсоветский коммерческий продукт SSJ-100 был создан в низкоприбыльной региональной нише, оказались чрезмерными. Когда этот проект начинался, представления о потенциале страны и промышленности были слишком пессимистичными и никто не предполагал последующего мощного восьмилетнего подъема. Сегодня возможности бюджета, коммерческих банков и самих промышленных компаний вполне позволяют профинансировать создание не только прорывного в организационном плане и консервативного в техническом отношении ближнемагистрального самолета, но и реализовать более дорогой и инновационный проект в нише среднемагистральных самолетов. Аргумент, что здесь россияне столкнутся с «большой двойкой» мирового авиапрома — Boeing и Airbus, также кажется сегодня несостоятельным: рынок устал от господства дуополии и ждет новых игроков и новых продуктов, а емкость сегмента такова, что здесь хватит места и российскому МС-21, и китайскому С-919.
Каждое из 10 дополнительных кресел принесет эксплуатантам МС-21 порядка миллиона долларов выручки в течение жизненного цикла самолета
Фото: ИТАР-ТАСС
Кстати, неуверенность в собственных силах некоторое время тормозила и программу МС-21. В середине нулевых годов обсуждалась возможность вхождения российской промышленности в европейские проекты А-350 и А-320NG. Замедление российско-европейского сближения, уход Ширака и Шредера просто не оставили иного выбора, кроме как реализовать национальный проект среднемагистрального самолета самостоятельно, без стратегического иностранного партнера. Сложившаяся ситуация на самом деле логична. Равноправное партнерство с европейцами будет возможно только тогда, когда ОАК докажет свою способность играть в одной лиге с «большой двойкой». Успешная реализация проекта МС-21 послужит убедительным доказательством такой способности.
Как бы то ни было, если существующий график создания МС-21 будет соблюден, машина выйдет на рынок в 2017 году — как раз в тот момент, когда конкуренты окажутся в завершающей фазе производственного цикла, а новые модели, европейский А-320NEO и американский Boeing 737 MAX, еще не поступят в коммерческую эксплуатацию.
Подготовка прорыва
Проектирование и подготовка к производству МС-21 в рамках формирования единой модельной линейки ОАК ведется в корпорации «Иркут» и силами самой ОАК, создавшей центры компетенций по проектированию крыла из композиционных материалов и интеграции бортового оборудования. Корпорация «Иркут» уже 17 лет осуществляет грандиозную программу поставок на мировой рынок истребителей Су-30МКИ/МКМ. За это время индийские, алжирские и малайзийские ВВС заказали более 330 машин и технологических комплектов для лицензионной сборки, свыше 250 из них уже поставлены заказчикам. В 2012 году русифицированный вариант этих истребителей Су-30СМ заказали и российские ВВС, которые законтрактовали 60 машин. Кроме того, компания работает над проектом учебно-тренировочного самолета Як-130.
