Авиация и время 2006 06 - страница 23

И все же, аварийность Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество летных происшествий на 100 тысяч часов налета составило всего 3,5. Поэтому все примеры такого рода можно перечислить по пальцам. Например, в июне 1975 г. на одном из самолетов 76-го полка перед посадкой не выпустилась левая опора шасси, и самолет пришлось сажать на правую стойку. А вот еще несколько летных происшествий со «сто сорок вторыми», о которых рассказал С.А. Тарзалайнен. В 1976 г. произошла посадка самолета на одну из основных опор шасси, т.к. другая не выпустилась полностью из-за неграмотных действий экипажа. При посадке из-за трения о ВПП крыло воспламенилось, но пожар удалось ликвидировать. Экипаж не пострадал. Самолет был восстановлен и облетан в феврале 1978 г, Однажды в полете взорвался пневматик на одном из колес, что привело к разрушению гондолы шасси. Командир корабля подп-к Цветков сумел посадить самолет без больших повреждений. Так же мастерски действовал на посадке командир корабля подп-к Мельников, когда произошло разрушение кинематики правой основной опоры шасси, и стойка не встала на свое место. Мельников ударил левой опорой о полосу, от чего правая встала на замки, и самолет благополучно остановился в пределах ВПП.

В 1989 г. в 135-м полку произошло еще одно ЧП: взрыв паров керосина в носке крыла самолета, командиром экипажа которого был м-р А. Зубков. Вот рассказ о происшествии второго пилота к-на Е.М. Корнева: «18 января возвращались с боевой службы. Шел двенадцатый час полета, мы снизились до 1200 м для захода на посадку на аэродром Кипелово с севера. При вхождении в облачность, следуя инструкции, командир дал команду бортинженеру включить противообледенительную систему. Через минуту после ее включения произошла вспышка, ярко осветившая неплотные облака, раздался хлопок, самолет тряхнуло и бросило влево. Командир мгновенно отреагировал рулями на разворачивающий момент и крен. Командир огневых установок (КОУ) доложил о пламени и искрении на левой плоскости. Сработала система пожаротушения. Командир сразу ускорил снижение и попытался довернуть на полосу для экстренной посадки. Вскоре КОУ доложил, что огня нет, только дым. Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же, разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой «особый случай» это похоже не было.

Ту-142МР из 310-го ОПЛАП ДД. Аэродром Каменный ручей, конец 1990-х гг.

Так как в результате взрыва самолет оказался слева на несколько сотен метров от посадочного курса и не успевал вернуться на глиссаду, командир принял решение садиться с противоположным курсом, а не разворачиваться на прежний курс «по кругу», что заняло бы большее время. Руководитель полетов разрешил заход с обратным курсом и дал команду остальным бортам, находящимся в воздухе, освободить «круг» и «работать на прием» (по возможности не занимать эфир). Признаки пожара больше не появились, параметры двигателей оставались в норме, но мы были готовы к флюгированию винтов. Стараясь соблюдать инструкцию и ограничения, быстро снизились и построили заход. Штурманы быстро просчитали все, что нужно для захода, и помогли выйти на нужную траекторию. Экипаж был слетанным, понимал друг друга почти без слов и работал как часы. Перегнать посадочные прожектора на другой конец полосы не смогли, они просто не успели доехать. Поэтому садились только с использованием фар, не включая «большой свет» почти до земли, т.к. шел снег и дальний свет ослеплял…

Когда самолет остановился, с момента взрыва прошло около 11 минут. К нам подъехала колонна автомашин: УАЗы командования, пожарная, АПА, санитарка и прочие, многие просто примчались посмотреть, что случилось. Приставили трап, мы открыли люк, а там матрос в пожарном костюме с пожарным рукавом в руках спрашивает: «Где пожар?». Послали осмотреть левую плоскость. Матрос вернулся – огня и дыма нет. Но повреждения были впечатляющими: около десяти метров носка крыла от левой законцовки до первого двигателя было сильно деформировано и частично оторвано с крепящих его болтов. Между законцовкой и крайним кессон-баком зияла сквозная дыра около 1 квадратного метра. Нижней обшивки не было совсем, верхняя была сорвана с заклепок, завернулась назад, как лист бумаги, и болталась дальше элерона, к тому же, погнув его. Свисали оборванные провода… На следующее утро объявили, что к нам претензий нет, экипаж действовал правильно, дали сутки отдыха».