Сейчас престиж большинства авиакомпаний Украины настолько низок, что иностранные клиенты, особенно деловые люди, зачастую предпочитают более долгие маршруты окольными путями на ВС западного производства коротким маршрутам наших авиакомпаний. Отчасти поэтому большинству новых авиакомпаний доступны, главным образом, перевозки на внутренних линиях. Они, как известно, больших прибылей сегодня не приносят вследствие существующей тарифной политики, низкой платежеспособности основной массы населения, достаточно развитой структуры наземного транспорта, а также некоторых других сугубо экономических либо географических причин.
Сегодня более 80% доходов дают международные перевозки. Однако статусом назначенного регулярного перевозчика за пределы страны обладают только крупные авиакомпании, такие, например.
как «Авиалинии Украины», а также западные авиакомпании, все больше увеличивающие свое присутствие на международных маршрутах Украины Конечно, вновь созданные небольшие украинские авиакомпании создают определенную видимость конкурентной борьбы с гигантами, однако опыт показывает, что это только иллюзия. Причем, если говорить о пассажирских перевозках в условиях неразвитого рынка, то это еще и достаточно вредная иллюзия, поскольку она может привести и приводит к разрушению национального рынка регулярных пассажирских перевозок.
Имея определенный опыт работы в разных странах, при анализе создавшейся ситуации я тем не менее не стану прибегать к банальному сравнению России и Украины, противопоставляя их друг другу, а сразу изложу свой взгляд на причины, следствия и пути выхода гражданской авиации Украины из охватившего ее глубочайшего кризиса. Условно причины упадка украинского авиационного транспорта можно сгруппировать следующим образом.
– историко-политические и макроэкономические;
– микроэкономические проблемы организации управления и распоряжения собственностью;
– законодательные и регуляционные проблемы управления;
– кадровые, а также сопутствующие им весьма специфические проблемы менталитета;
– технологические и технико-экономические, связанные с физическим и моральным износом основных фондов и, прежде всего, парка ВС
В принципе, каждая из названных причин подлежит серьезному анализу, в результате которого можно и должно развить новые стратегии по их устранению.
Но уже сегодня я глубоко убежден, что ключевым моментом этих стратегий должна стать модернизация системы управления, т.к лишь принципиально новое отношение к управленческим процессам может привести к значительному прогрессу в экономическом развитии. Кстати, положительная сторона появления новых авиакомпаний как раз и заключается в подаче примеров энергичных гибких коммерческих подходов к проблемам управления сложным авиационным бизнесом в абсолютно новой ситуации. Однако эта тема требует отдельного разговора, а целью данной статьи является разработка путей преодоления кризиса, связанных с проблемами модернизации парка ВС.
Как известно, авиакомпании Украины и СНГ практически полностью оснащены самолетами устаревших типов советского производства. Их отличительной чертой, кроме относительно низкого комфорта и уровня безопасности, является неудовлетворительная топливная эффективность, которая в условиях приближения цены на горючее к мировой становится одной из главных причин низких экономических показателей деятельности отечественных авиаперевозчиков Положение последних осложняется еще и тем, что в настоящее время на рынке авиауслуг Украины работают 19 иностранных авиакомпаний Успех в конкурентной борьбе сними может быть достигнут только в том случае, если украинские перевозчики смогут обеспечить высокую безопасность полетов, организовать обслуживание пассажиров на уровне международных норм, внедрить гибкую тарифную политику и эффективные маркетинговые разработки. Главный момент, от которого зависит достижение этих целей, – полная модернизация парка ВС.
Уже сегодня многие авиакомпании Украины начали работать над стратегией, направленной на приобретение пассажирских самолетов нового поколения, которые минимум на 50% экономичнее прежних. Естественно, при этом они в первую очередь обращаются к отечественной авиапромышленности. Однако, если ввод в эксплуатацию Ан-38 можно ожидать в ближайшие 2-3 года, то об Ан-140 и, особенно, Ан-218 этого не скажешь. А ведь новые машины нужны немедленно! Особенно это касается Ан-218, т.к. именно на магистральных международных маршрутах, связывающих Украину со странами ближнего и дальнего зарубежья, аналитики прогнозируют наибольший рост объемов перевозок -на 5,5-6,5% в год вплоть до конца века. Несколько более успешно обстоит дело с новыми самолетами в России, где в серийном производстве находятся Ту-204 и Ил-96-300. Однако и там дела, как мы знаем, обстоят далеко не блестяще.
