Кроме возможности получения ВС. лизинг обеспечивает определенные преимущества и при их эксплуатации. Взятые в лизинг самолеты при соответствующих гибких условиях договора можно легко приспособить к меняющейся рыночной ситуации. При колебаниях спроса на авиауслуги можно брать в лизинг большее или меньшее количество ВС. а также варьировать их типы, пассажировместимость и дальность полета. Такая стратегия позволит вводить арендованные самолеты в эксплуатацию постепенно по мере открытия новых маршрутов, что в свою очередь обеспечит нормальное развитие инфраструктуры и создаст возможности для постепенного наращивания необходимых кредитов (инвестиций). В результате авиакомпании смогут достичь необходимого уровня рентабельности уже в первые годы своей деятельности.
Оплата взятых в лизинг ВС практически выражается в предварительном взносе и ежемесячной (ежеквартальной) арендной плате, которую можно рассматривать как часть прямых эксплуатационных расходов. Стоимость лизинга пассажирских самолетов в зависимости от их типа, пассажировместимости и срока эксплуатации колеблется от 10 до 16% их рыночной . стоимости в год. Величина предварительных гарантийных платежей колеблется в близких пределах и зависит от политической и экономической ситуации в стране- получателе, финансового состояния авиакомпании-лизингера (лизингополучателя) и многих других факторов Как видим, и лизинг современных ВС обходится недешево. При минимальной месячной лизинговой ставке 1% от рыночной стоимости самолетов ежегодные отчисления на лизинг одной из отмеченных выше машин составят от 4 до 8 млн. долларов США. Такие затраты отдельным небольшим авиакомпаниям не под силу. Выходом из положения может явиться их объединение на экономической основе в несколько крупных компаний, в особенности для обслуживания рынка международных перевозок Это позволит также обеспечить более строгую систему надзора за безопасностью полетов. <роме того, в крупных авиакомпаниях было бы легче организовать работу по стратегии развития авиаперевозок.
Выгодному лизингу в настоящее время способствуют:
– наличие у западных авиакомпаний большого парка незадействованных самолетов как новых, так и бывших в эксплуатации, но имеющих еще достаточный остаток ресурса;
– существенное снижение стоимости простаивающей без дела авиатехники:
– банкротство либо тяжелое экономическое положение ряда фирм, занимающихся авиаперевозками.
Исследования, проведенные специалистами компании «Фарада», показывают. что если украинским авиаперевозчикам на взятых в лизинг самолетах удастся на регулярных маршрутах приблизиться к среднеевропейским нормам годового налета, загрузки ВС. а также выдержать близкие тарифы (уверен – все это возможно. особенно на международных линиях), то окупаемости вложенных средств можно ожидать уже через 4,5-5,0 лет.
Еще раз отмечу, что предполагаемая модернизация парка ВС без решения проблемы реструктуризации управления авиатранспортной системой не принесет положительного эффекта. Необходимо также иметь в виду, что в настоящее время существенно возросло влияние финансовых факторов по сравнению с административными Финансовые рычаги управления становятся более эффективными, чем административные.
В процессе развития авиатранспортной системы Украины значительное место занимает организация национальной системы партнерства крупных компаний с малыми. работающими в качестве «фидерных». т.е. осуществляющими доставку пассажиров по всей Украине к крупнейшим аэропортам – так называемым «хабам» – и обратно. Такими -хабами» могли бы стать прежде всего два киевских аэропорта, а также Одесса, Львов, Донецк, Симферополь и, возможно, в будущем Днепропетровск и Харьков Следует, впрочем, оговориться. что создание такой системы требует длительных дорогостоящих целенаправленных усилий, сотрудничества различных организаций – от органов государственного управления и соответствующих международных организаций до коммерческих авиакомпаний различного уровня.
При решении рассматриваемых проблем не обойтись без серьезного поиска и применения нестандартных подходов руководства отдельными авиакомпаниями и отраслью авиаперевозок в целом. Необходима специальная подготовка управленческих кадров, способных обеспечить надежное взаимодействие между эксплуатантами авиатехники и соответствующими финансовыми институтами Не менее важное значение в предполагаемой реструктуризации отрасли воздушных перевозок имеет обеспечение оптимальных взаимоотношений между высшими и низшими управленческими звеньями авиатранспортной системы Эти вопросы, однако, выходят за рамки настоящей статьи
