Авиация и космонавтика 2014 04 - страница 9

Сложности при испытаниях новых двигателей АМ-38, предназначенных для ЦКБ-55, задержали окончание работ по устранению выявленных на самолете недостатков до осени 1940 г. Только 12 декабря в воздух поднялся полностью доработанный, но уже одноместный вариант штурмовика, получивший обозначение ЦКБ-57. У автора этой статьи сохранилась фонограмма беседы с маршалом авиации И.И. Пстыго, в которой он заявил: «Предложение о переделке двухместного штурмовика в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики ведения боевых действий в надвигавшейся войне. Уверенность в неуязвимости советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве советской авиации обернулась впоследствии тяжелейшей трагедией». По сей день не утихают споры об авторстве и причинах принятого в то время решения. До сих пор не найдены в архивах документы, проливающие свет на его появление. Пока некого обвинять в том, что почти до середины 1942 г. борьбу с бронетехникой и живой силой противника пришлось вести одноместным штурмовикам, несшим при этом большие потери.

ЦКБ-60

ТВШ-2

Заводские испытания новой машины уже с двигателем АМ-38 мощностью 1550 л.с., успешно проведенные в течение десяти дней, продемонстрировали высокие летные характеристики ЦКБ-57. В полете у земли была достигнута скорость 423 км/ч, а на высоте 2880 м — 437 км/ч. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой в 400 кг составила 850 км. В заключительном Акте появилась фраза: «…самолет со ответствует заданным тактико-техническим требованиям». Однако главному конструктору потребовались огромная настойчивость и усилия, чтобы убедить заказчика в необходимости немедленного начала его производства. В итоге только после вмешательства Правительства, не дожидаясь окончания государственных испытаний, 30 декабря 1940 г. начался серийный выпуск машин на воронежском заводе № 18, которому предписывалось в 1941 г. построить 1200 штурмовиков. Этим же приказом московскому заводу № 24 предлагалось срочно освоить серийное производство моторов АМ-38 и за тот же период изготовить 2000 штук. В эталонный экземпляр самолета внесли все замечания заказчика вплоть до изменения обводов бронекорпуса для улучшения обзора из кабины летчика. Стрелково-пушечное вооружение штурмовика, получившего к тому моменту обозначение Ил-2, составляли две 20-мм пушки ШВАК, вскоре замененные на пушки ВЯ-23, и два пулемета LUKAC, установленные в крыле. Восемь ракетных снарядов РС-82 размещались снизу крыла на пусковых устройствах. Максимальная масса бомбового вооружения, размещавшегося во внутренних отсеках и на наружных подвесках, составляла 600 кг.

Устаревшая к концу 1930-х гг. советская концепция испол ьзования авиации в военных конфликтах и тактика ее боевого применения стали причиной недопонимания многими военными специалистами основных задач, возлагаемых на воздушные силы, в том числе и на штурмовую авиацию. Отсутствовало единство взглядов на тактико-технические требования к современному самолету-штурмовику. Достаточно сказать, что в СССР практически до 1940 г. продолжались работы по многоцелевым слабобронированным штурмовикам-бомбардировщикам, имеющим весьма скромное вооружение и плохо защищенным от наземного огня. В то же время, предлагаемые КБ Н.Н. Поликарпова проекты самолетов для борьбы с танками не находили поддержки у заказчика. Это приводило к распылению усилий конструкторского потенциала и отвлекало производство на постройку малоперспективных или вовсе ненужных объектов. Только после начала мировой войны в Европе пришло понимание, что основным критерием достижения успеха в современном бою будет не храбрость или количественный перевес, а техническое превосходство над противником. Что основными целями штурмовиков в приближающейся войне будут не кавалерийские части или пехота в окопах, а бронетанковые и механизированные соединения. А для успешной борьбы с ними стране нужен бронированный самолет с мощным вооружением, способный поражать подобные цели.