Наши усилия не пропали даром — в декабре 1976 г. работы были закончены. По всему периметру «зеркала» цеха были построены антресоли, по «темной» стороне — 5 этажей и две лифтовые шахты; к рабочим местам подведены энергетические коммуникации, оборудованы мастерские и бытовые помещения. Внутренний интерьер цеха был выполнен в «выставочном» стиле — в граните и стекле и был под стать изготавливаемому красавцу-самолету. Цех получился образцово-показательный, посмотреть на новостройку к нам приезжали даже коллеги из ОКБ С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева. В ночь с 25 на 26 декабря 1976 г. под общее ликование всех присутствующих фюзеляж первого опытного Су-27 был перевезен в новый сборочный цех».
В освободившемся сборочном стапеле сразу закладывались каркасные детали планера Т10-0, предназначенного для статических испытаний на прочность. Работы вели, не снижая темпа, поскольку статический экземпляр самолета необходимо было изготовить и передать на испытания до первого вылета Т10-1.
Выполнение работ по самолетам Т10-0 и Т10-1 находилось под жестким контролем Е.А. Иванова, который регулярно, раз в неделю проводил по этому поводу совещания с руководством завода.
Конструкторская документация на изготовление бортовых систем из ОКБ была своевременно передана в опытное производство. Это позволило широко развернуть работы по подготовке производства и изготовлению деталей и узлов во всех цехах опытного производства и заблаговременно организовать в сборочном це^е верстачные сборки механизмов управления самолетом, двигателем, электрораспределительных устройств и других агрегатов, поскольку до планового срока передачи самолета на ЛИС оставалось всего 3 месяца. В январе с серийного завода прислали комплект консолей крыла и оперения, и самолет впервые предстал в собранном виде.
В процессе постройки Т10-1 были успешно освоены некоторые новые технологические решения. Например, впервые в отечественной авиапромышленности, коллектив мастерской 7 цеха 15 под руководством С.А. Михалева, инженеров- технологов Г.В. Щербины, В.А. Маликова, Ю.А. Нестерина, В.К. Комлева освоил и реализовал новую прогрессивную технологию по изготовлению и монтажу бортовых электрических проводов, что позволило сократить объем паяных соединений на 60 %, а также значительно повысило уровень качества и надежности бортовой электропроводки.
Другой серьезной новацией в монтажах бортовых систем стала реализация нового типа гидравлических соединений трубопроводов — паяных неразъемных соединений титановых трубопроводов и разъемных соединений по внутреннему конусу. В итоге, несколько сотрудников цеха 15 за эту работу были удостоены медали ВДНХ.
Для наземных испытаний строящихся самолетов в ОКБ существовала комплексная лаборатория силовых установок, в которой отрабатывались все системы силовой установки. Для работ по Су-27 здесь была возведена новая гоночная площадка, которая представляла собой ангар-навес и устанавливаемый вплотную к нему отбойный щит, построенные с таким расчетом, чтобы полностью скрыть самолет для наблюдения с любой точки вне территории ОКБ. С той же целью, то есть во избежание обнаружения самолета средствами оптической разведки, все перевозки машины по территории завода из цеха в цех осуществлялись только в темное время суток. К середине марта в 15 цехе наТ10-1 были завершены монтажи по топливной системе, и в одну из мартовских ночей самолет был перебазирован в КЛСУ. Обратимся к воспоминаниям Е.С. Медведева:*
«После беспокойной ночи, утром следующего дня прихожу на работу, а меня уже разыскивают по телефону из приемной Иванова. Снимаю трубку и слышу недобрый голос Евгения Алексеевича: «Медведев! Как это ты умудрился угробить самолет?» Пока я в шоке соображаю, что ответить, в телефонной трубке уже гудки.
В предыдущую ночь, когда я около 23–00 уходил из цеха, все было нормально — самолет покатили через ворота аэродрома в КЛСУ. Бессменным ответственным в цехе за транспортировку самолетов был механик В. Ф. Добров, который мог виртуозно, с минимальными зазорами вытащить нужный самолет из цеха, заставленного другими машинами и оборудованием. Со слов Виктора Федоровича, выясняю, что после доставки TI0-1 на площадку КЛСУ, его потребовалось развернуть и выставить на нужную позицию. При раскатке переднее колесо попало на ледяной бугор, самолет соскользнул и правым бортом уперся в железную конструкцию. В результате, в районе кабины на 5 шпангоуте образовалось рваное отверстие размерами 60x80 мм. Я быстро сбегал в КЛСУ, осмотрел поврежденное место и немного успокоился, поскольку думал, что повреждения намного серьезнее, а уж такие-то отверстия мы заделывать умеем. Хотя, конечно, приятного было мало — ведь самолет новый!
