3. Ведущим инженером по ВМГ – в/инженера 2р. Иванова В.А,
4. Ведущим инженером по вооружению – в/инженера Зр. Березина В.А.
5. Ведущим инженером по спецоборудованию – в/техника 1р. Берония
6. Техником самолёта ~ в/техника 3 р. Сбитнева В.Ф.
Лётчиками облёта назначаю:
1. Майора Стефановского
2. Капитана Прошакова
3. Ст. лейтенанта Кубышкина
4. Ст. лейтенанта Шапорова
5. В/инженера 2р. Максимова
6. В/инженера 2р. Кочеткова
7. В/инженера 1р. Никашина
§6 Оплату ведущему лётчику за проведение полных госиспытаний в срок устанавливаю в размере 12000р. Остальным участникам испытаний оплату установить в соответствии с Постановлением ЦК и Совнаркома СССР от 8.04.40г.
Для обеспечения окончания госиспытаний И-26 М-105П завода №115 назначается второй ведущий лётчик – майор Стефановский.
Кроме того, начальнику 1 отдела предписывается организовать испытания в две лётные смены."
Создаётся впечатление, что, не уст ранив причины катастрофы 1-го экземпляра опытного самолёта, Яковлев хочет «убить» второго зайца – проверить на лётчиках НИИ – можно ли летать на этом самолёте. А Алексеев помогает ему в этом. Ведь Алексеев по своему служебному положению начальника ГУАС, казалось бы, должен, в первую очередь, быть заинтересован, чтобы в его ведомстве всё делалось по закону. Однако он отдаёт незаконный приказ в ущерб интересам ВВС! Кто мог "надавить" на него? Любого главного конструктора, кроме Яковлева, являвшегося к тому времени замнар- кома авиапромышленности, да ещё и протеже Сталина, он мог бы послать подальше.
НИИ ВВС, находясь в подчинении Алексеева, не мог не выполнить приказ. Как видно из выше сказанного, ведущим инженером и лётчиком облёта этого самолёта был назначен мой отец. При передаче самолёта на госиспытания был составлен акт, который констатировал, что самолёт не доведён, программа заводских испытаний выполнена на 65%. На заводских испытаниях не выполнены:
1. Штопор самолёта.
2. Не отработана ВМГ самолёта, полёты выше 5500м не производилось.
3. Не производились полёты с перегрузками (пикирование, бочки, иммельман ы).
4. Не было полётов на отработку стрелково-пушечного вооружения.
5. Не было полётов на устойчивость.
6. Не производился полёт на определение расхода горючего.
Кроме указанных недоделок, заводом Ne 115 не выполнены ТТТ по следующим пунктам:
1. На самолёте не установлено бомбардировочное вооружение.
2. Не предусмотрена установка подвесных бензобаков.
3. Не установлена радиостанция и генератор.
4. Отсутствует ночное освещение и ночные посадочные средства.
5. Общая прочность самолёта недостаточная, т.к. расчёт самолёта заводом №115 был произведён на полётный вес 2300 кг, вместо действительного полётного веса 2700 кг, что составляет 11-кратный запас прочности вместо положенного для истребителей 13-кратного.
Представляет интерес стенограмма технического совещания при НИИ ВВС с ГУАС КА по самолёту И-26, прошедшего 19.06.40 г., т.е. сразу после окончания ГИ".
Председатель – Филин А. И., начальник НИИ ВВС.
Присутствовали:
Холопцев С. Г. – пом. начальника НИИ ВВС, Лосюков – зам. нач. НИИ
ВВС, Рудинцев П. В. – нач. 1-го отдела института, Волков В.И. – зам. нач. OCC, Левин М.А. – нач. отдела моторов и топлив, Яковлев А. С.- главный конструктор И-26, Максимов Н.И. – вр. вед. инженер, Воеводин А. С. – начальник отделения испытаний истребителей, Никашин А. И. ~ вед. инженер, Николаев А.С. ~ лётчик-испытатель, Прошаков А. Г. – лётчик-испытатель и другие ведущие специалисты по испытаниям самолётов.
Волков: – Мне интересно знать мнение главного конструктора относительно спецоборудования самолёта, в частности, вопроса радиосвязи.
Яковлев: – Мы считаем, что требовать выпуск абсолютно доведённого самолёта, начиная с первой машины, полностью отвечающей всем ТТТ, невозможно. Вообще, мы не согласны с тем, чтобы можно было дать сразу самолёт, отвечающий всем ТТТ, начиная от прочности самолёта и кончая всеми мелочными требованиями, такими, как предметы спецоборудования. Это можно сделать, но только за счёт времени, которого нет, и не дают.
Можно ли требовать сделать машину, как следует, давая на это 3-4 месяца?
