Особенно «заедала» Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда лётчик заставляет самолёт в горизонтальном полёте медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского сильно страдало.
27 апреля 1940 года днём он приехал на своём «форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полёту один из первых опытных самолётов Як-1. Накануне он слетал на Яке и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
– Ну, теперь с бочкой всё в порядке, ~ надевая парашют, сказал Пионтковский механику, готовившему машину к полёту. – Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, – любовно погладил он борт фюзеляжа.
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлёт горкой с виражом, и самолёт скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500-600 метров, летя вдоль Ленинградского шоссе. Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолёт на спину, потерял скорость и сорвался .в штопор. Не успел вывести свой Як из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю".
Всего с 13 января по 27 апреля Пионтковский совершил 43 полёта на И-26. Пятнадцать из них заканчивались вынужденной посадкой и, несмотря на это, не разобравшись в причинах, не устранив опасные для жизни испытателя дефекты и, в первую очередь, недостаточную прочность самолёта, о чём конструктору было известно по результатам статических испытаний, Яковлев заставляет лётчика продолжать испытания.
И уж совсем неблаговидную роль играет Яковлев, фактически обвиняя Пионтковского в собственной гибели, полностью искажая действительную картину произошедшей катастрофы. О какой бочке могла идти речь, если самолёт имел недостаточную прочность, а в полётное задание входила только проверка температурного режима мотора!
Начало государственных испытаний опытного экземпляра И-26
Отметим, что сроки поставки опытных самолётов на госиспытания были сорваны. Первый экземпляр в конце апреля потерпел катастрофу на заводских испытаниях, хотя должен был уже в феврале проходить госиспытания в НИИ BBC.
Второй экземпляр на госиспытания был предъявлен НИИ ВВС 26.05.40 г., но ввиду недоведённости этого самолёта по вооружению, ВМГ и отсутствия полных заводских испытаний, НИИ ВВС самолёт на госиспытания принят не был.
Отметим, что НИИ ВВС поступил правильно и по закону! Он не имел права принимать такой самолёт на госиспытания, так как это противоречило бы Постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 8.04.40г., согласно которому на госиспытания самолёт должен был поступать, пройдя полностью заводские испытания.
Однако дальше начинают происходить непонятные вещи.
29.05.40 г. выходит приказ начальника Главного Управления авиационного снабжения (ГУАС) комдива Алексеева за №071 10 – второй экземпляр И-26, несмотря на его недоведённость, принять НИИ на госиспытания. Вот выписка из этого приказа:
"§1 1 отделу с сего числа начать испытания самолёта И-26 М-105П Яковлева производства завода №115. Испытания закончить к 16. 06. 40г.
§2 Испытания провести по прилагаемой программе с ограничением перегрузки не свыше 6,5.
Испытания на штопор и пикирование не производить, т.к. они будут произведены заводом №115 после госиспытаний".
Резюме: другими словами, испытайте чуть-чуть! И это называется госиспытанием? А что делал завод №115 до этого? Почему он не мог провести заводские испытания в полном объёме, как это положено? По-моему, ответ лежит на поверхности – Яковлеву необходимо было доложить наверх, что его самолёт уже представлен на госиспытания! И сделано это раньше других. И что самое ужасное – чиновник от ВВС пошёл на поводу у Яковлева, издав такой приказ!
Продолжим цитирование выдержек из приказа.
"§3 Испытание И-26 считать первоочередной и главной задачей 1 отдела.
§4 Для проведения госиспытаний И-26 назначаю:
1. Ведущим лётчиком – капитана Николаева А. С.
2. Ведущим инженером ~ в/инженера 2р. Максимова Н.И.
