Авиация и космонавтика 1998 07 - страница 14
Итак, еще издержки прогресса. Начиная с семидесятых годов, в конструкциях реактивных двигателей стал применяться титан. Этот металл позволял снизить вес двигателя. Но титан имеет низкую температуру самовозгорания, а при горении титана температура достигает 2000 градусов. Пожары в воздухе случались и ране-е,но тогда горел керосин, и температура его пламени была около 1000 градусов. Процесс разрушения шел не слишком быстро и давал экипажу достаточный для покидания самолета резерв времени. Титановое пламя режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Резерв времени для покидания самолета резко сократился. Возгорание титана происходило в двигателях из-за касания титанового диска компрессора о корпус. Сам титан, достигнув температуры самовозгорания, не возгорится. Для этого нужно много кислорода, но в реактивном двигателе его хоть отбавляй. Через его компрессор проходят сотни кубометров в секунду. В общем, титановый пожар в двигателе - это почти извержение вулкана.
Конструкция самолета разрушается в считанные секунды. По причине титанового пожара произошла катастрофа на заводе в Новосибирске, в которой погиб штурман самолета. Затем произошли две аварии в Москве. Причем условия покидания самолета были крайне трудными. Валерий Меницкий на МиГ-29 вынужден был катапультироваться на большой перегрузке самолета, которая добавилась к перегрузке катапультирования. Александр Муравьев в результате вызванного пожаром разрушения наблюдал совершенно немыслимое движение самолета. Он как бы кувыркался через голову. Это, разумеется, тоже не способствовало безопасности катапультирования. Кто виноват? Титан? Нет! Виновны конструкция двигателя и технология производства, в которых вовремя не были учтены свойства нового материала.
На отказ техники положилась ошибка пилотирования
Одна из причин летных происшествий, по утверждению статистики, -ошибочные действия летчика. Но понятие ошибка летчика, ошибочные действия имеет очень широкий спектр - от грубых нарушений инструкций и руководящих документов до очень тонких физиологических и психологических причин. Начну с края этого аспекта. Может ли человек не ошибаться? Я убежден, не может не ошибаться. Но дело в том, что одна и та же небольшая ошибка, в зависимости от обстоятельств, может остаться без последствий, а может стать роковой. Один и тот же летчик в разное время, в зависимости от психологического и физиологического состояния, может по разному реагировать на сложную аварийную ситуацию и иметь существенно разный конечный результат. Автор знал многих опытных летчиков-испытателей за сорок с лишним лет и утверждает, что не ошибающихся среди них не было. В последнее время термин "ошибка" стал заменяться термином "человеческий фактор". Этот термин уже хорош тем, что он не предполагает вины летчика, а ошибку можно трактовать как большую или меньшую, но виновность. Существует мнение, что летчик может достичь такого уровня профессионального совершенства и опытности, что ошибки в его действиях исключены. К сожалению, реальная жизнь это мнение полностью опровергает.
Известны случаи, когда очень опытные и умелые летчики допускали досадные ошибки, цена которых была слишком велика. Эти летчики ранее неоднократно выходили победителями в самых трудных аварийных ситуациях, и вдруг их губила небольшая оплошность. Человеческий фактор, как причина, явно просматривался в гибели Чкалова и других выдающихся летчиков. Описывать эти случаи как-то не поднимается рука.
А вот другая сторона спектра "человеческий фактор". Виктор Константинов - летчик-испытатель ЛИИ. В прошлом авиационный спортсмен, неоднократный чемпион и призер союзных соревнований. Свою испытательскую работу начал успешно. Для одного из предполагаемых показов подготовил комплекс демонстрационного пилотажа на МиГ-21. В комплекс входила петля с выходом на малой высоте и проход над полосой на спине. В это время Олег Гудков испытывал самолет МиГ-21И -"Аналог". Это был экспериментальный самолет, маленькая копия самолета Ту-144. Он был построен в ОКБ им. Микояна на базе МиГ-21 в обеспечение создания нашего первого пассажирского сверхзвукового лайнера. При испытании "Аналога" на больших углах атаки и в штопоре было выявлено, что самолет имеет продольную неустойчивость на отрицательных углах атаки и большую располагаемую отрицательную нагрузку, чего не было на МиГ-21. Константинову в порядке поощрения предоставили возможность облетать "Аналог". В первом облете летчик должен на средних скоростях и высотах выполнить некоторые простые маневры, затем выполнить заход на посадку и посадку.
