В пятидесятых годах для вертолетов была не изучена проблема вихревого кольца. Это нечто аналогичное самолетному штопору. В процессе его исследования в ЛИИ погиб В.Чико-лини. Следует вспомнить катастрофу на Ми Г-25 Олега Гудкова. Самолет МиГ-25 совершил первый вылет в 1964 году. Он обладал скоростью, которая и по сей день является рекордной. В три раза больше скорости звука! Но это на большой высоте. У земли он имел ограничение индикаторной скорости 900 км/ч. Но по тактическим соображениям её требовалось увеличить, на что не было рассчитано поперечное управление. Тогда для улучшения управляемости по крену в поперечный канал включили дифференциальное управление стабилизатором. В характеристиках систем управления есть понятие "шарнирные моменты рулей". Это понятие говорит о том, какие усилия необходимо приложить к качалкам рулей, чтобы управлять рулями. Шарнирные моменты определяются в аэродинамических трубах и расчетами. Определяются они достаточно точно в широком диапазоне скоростей, кроме очень узкой трансзвуковой зоны. И вот, на самолете МиГ-25 в этой узкой зоне усилия бустеров оказались недостаточными для управления стабилизатором. На скорости 900 км/ч были достаточными, а на скорости 1000 км/ч - нет. И проявилось это на малой высоте, когда самолеты МиГ-25 парами проходили перед зрительскими трибунами на аэродроме Кубинка. Это была репетиция к показу техники Брежневу. После прохода трибуны в момент перевода самолетов в горку один из них, перевернувшись на спину, врезался в землю. Летчик, майор Майстренко, погиб. Началось расследование. Была выдвинута версия о попадании самолета в спутный след напарника. Результаты специальных летных испытаний давали этой версии подтверждения, хотя и не очень убедительные. Потом выяснилось, что такой случай в одной части ПВО уже был, но окончился благополучно. Тогда этот самолет был передан в ЛИИ для подробных исследований. Испытания вел Олег Гудков. От полета к полету имитировались условия катастрофы Майстренко. И 4 октября 1973 года этот эффект в полете был пойман. Но! К сожалению, он проявился очень неожиданно, а самолет в этот момент находился над городом Рамен-ское, и Олег не мог покинуть машину, бросив самолет на город. Катапультировался он на окраине города над складом раменской текстильной фабрики. Но из-за вращения самолета кресло с летчиком ударилось в складскую стену. Щербатая стена и до сих пор видна с Раменского шоссе. Версия спутной струи отпала. Тогда были проведены летные испытания с замером шарнирных моментов в полете, и было выяснено, что шарнирные моменты, хотя и в очень узкой зоне условий полета больше того,-что могут преодолеть бустеры. Испытания были проведены и на самолетах других типов и других фирм, и выяснилось, что это явление имело место и там. В результате доработке подверглась система управления не только МиГ-25, но и других самолетов. Можно предположить, что гибель Гудкова предотвратила возможные катастрофы других летчиков.
Какое сходство между перечисленными катастрофами? А то, что летчики, ставшие их жертвами, не знали и не могли знать как в этих случаях действовать и не могли предвидеть развитие ситуации.
Один из членов комиссии, в недавнем прошлом офицер ВВС, активно возмущался, что в аварийном акте оказалась незаполненной графа о конкретном виновнике происшествия. Я бы ее заполнил так: - "Виновником летного происшествия является технический прогресс в сочетании с некоторыми пробелами в авиационной науке". Но утверждающий аварийный акт начальник счел бы такую формулировку непростительным вольнодумством.
Разумеется, летные происшествия по схожим причинам на Гудкове не закончились. Советник президента маршал авиации Шапошников, давая интервью "Независимой газете", сказал, что масштабы нашей авиационной науки не соответствуют возможностям государства, и ее, науку, нужно "ужать". Не берусь судить о соответствии науки возможностям государства, но смею утверждать, что одним из результатов "ужатия" будет возрастание количества летных происшествий по выше описанной причине.
