Был еще один повод для допущения ошибок. Летчики-испытатели должны летать на нескольких типах самолетов. Это расширяет их профессиональный кругозор. Чем больше освоенных типов, тем легче он освоит очередной новый. Все это так. Но встает важный вопрос: сколько времени пилот затратил на изучение нового типа или восстановление знаний о типе, на котором он давно не летал? Продумал ли летчик, какая разница между типом, на котором ему предстоит лететь и тем, на котором он летал перед этим? От ответов на эти вопросы и зависит степень безопасности полетов наразных типах самолетов. Идея полетов на многих типах самолетов родилась еще в тридцатые годы. Но с тех пор многое изменилось. Передо мной инструкция летчику самолетов Ла-5 и Ла-7 (1944 г.). Эта брошюра размером 11 см на 15 см. В ней 40 страниц. Держать в памяти несколько таких инструкций вполне можно. Современные инструкции (РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации) по объему близки к библейскому Новому завету, а текст ее местами воспринимается не легче, чем библейский же апокалипсис. Сколько можно держать в голове таких инст-рукций?'А держать нужно. Это существенно усложнило полеты на многих типах и создало предпосылки к летным происшествиям. Так потерпел катастрофу, свалившись на взлете, Э.В. Каарма, не приняв во внимание особенности самолета МиГ-23 с крылом второй редакции. Сколь велика была его ошибка? В аналогичную аварийную ситуацию на самолете этой модификации попадали ранее опытные летчики В.Меницкий и летчик ГК НИИ ВВС Маслов. Но им удалось развитие ситуации не допустить. Как видим, одна и та же ошибка может иметь существенно разные последствия.
Летчик-испытатель, кандидат в космонавты А.Щукин погиб, не выведя из штопора спортивно-пилотажный самолет Су-26. Вероятно, Щукин отнесся к легкомоторному самолету как к учебному. Но этот самолет сделан для спортсменов-профессионалов высшего класса. Он достаточно строг. Штопорные характеристики его таковы, что требуют от летчика активных и точных действий. В случае действий не точных, он может перех'одить из нормального штопора в перевернутый или возобновлять штопор снова после вывода. Что и случилось у Щукина. Случай не единственный. В Оклахома Сити (США) на таком же самолете по причине сваливания и штопора разбился опытный американский спортсмен Том Джонс. Он сделал на этом самолете много полетов и хорошо освоил его. Щукин разбился на четвертом полете на Су-26, летая перед этим на современных истребителях, управляемость и динамика которых слишком отличается от Су-26. В книге Г.А.Амирьянца катастрофы Каармы и Щукина названы загадочными. Однако, знакомство с материалами аварийных актов, анализ записей КЗА для загадок места не оставляет. К этому добавлю, что в моей практике расследования летных происшествий загадочные катастрофы никогда не встречались. Были происшествия, не расследованные по причине недостатка информации, но загадочных не припомню.
К сожалению, происшествия по причинам "человеческого фактора" перечисленными не исчерпываются. Вот еще причины происшествий со схожими признаками. Это недостатки в организации летной работы и в управлении полетами. В практике.ВВС эта формулировка имеет ввиду нарушение руководящих документов, регламентирующих организацию полетов, недостаточный контроль за летной подготовкой летчика и несоответствие его подготовки полетному заданию,ошибки руководителей полетов, ну и другие в этом роде. Соответствию подготовки заданию уделяется особое внимание.
В летных испытаниях я бы сделал акцент на другие факторы, но не исключая и этих. Если в летных испытаниях ставится задача решить какую-либо научную или техническую проблему, то встает вопрос, как это сделать. Часто это невозможно, опираясь на существующие инструкции (РЭЛ). На то и летные испытания,ч-то в них проверяется что-то, не предусмотренное РЭЛ. Для этого создаются специальные методики. Их разрабатывают инженеры совместно с летчиками. Это называется инженерно-методическим обеспечением летных испытаний. В зависимости от новизны вопроса это обеспечение может быть более или менее сложным. Отсутствием такого обеспечения назвал причину катастрофы Ю.Гарнаева во Франции начальник вертолетной лаборатории ЛИИ А.И.Акимов. Действительно, если бы после каждого полета на тушение лесных пожаров просматривалась запись параметров двигателя, что естественно в испытательных полетах, то, наверное, отказ силовой установки вертолета можно было бы предотвратить.
