Земля и небо - страница 17
Территория кроватной мастерской, куда в 1934 г. переехало ОКБ Яковлева
Построенные ранее три опытных экземпляра АИР-6 и присоединенный к ним первый серийный из Ленинграда свели в одну группу, «колхоз», как ее прозвали, и отправили в дальний перелет Москва- Иркутск-Москва, благополучно и помпезно закончившийся в Тушино в День авиации 18 августа 1934 года при большом стечении народа.
Яковлев со своей Группой легкой авиации оказался живучим, получив в 1933 году территорию кроватной мастерской, а затем, спустя год, и статус завода № 115 ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности). Как территория, так и строения постепенно, отчасти с помощью самих сотрудников, устраивавших субботники, приобретали приличный вид.
Как-то раз появляется с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 Сергей Владимирович Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.
Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.
– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.
– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.
– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.
«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».
– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы, как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь по- дучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.
«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается».
Так Ильюшин тогда и уехал ни с чем.
Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома.
В 1935 году, приехав в Москву после очередной поездки в Ленинград, я зашел к АэСу, чтобы рассказать о ходе внедрения в серию са-
молета АИР-6. Он слушал довольно рассеянно, вероятно думая о своем, и внезапно спросил:
– А не могли бы вы взять один из истребителей И-5 и переделать его в двухместный?
– Проще простого. Только вот нужен расчетчик-прочнист.
– Прочниста я вам пришлю. А как же вы сможете справиться с этом делом?
– Главный инженер Ленинградского завода № 47 Шаройко только услышит ваше имя, отдаст все что угодно и будет смотреть сквозь пальцы на это дело.
– Ну что же, езжайте обратно и желаю успеха!
Откатив в сторону один из И-5-х, ожидающий ремонта, я распорядился снять три пулемета из четырех и отрезать трубчатый сварной фюзеляж позади пилотской кабины. Расчертив на плазу ферменную боковину новой хвостовой части фюзеляжа, я отобразил на ней трубы, размеры которых уточнил приехавший молодой инженер-расчетчик Георгий Пахомов.
Для сохранения центровки и веса снятия пулеметов оказалось недостаточно. Пришлось еще облегчить костыль, заменив тяжелую рессору на легкую пространственную фермочку с пластинчатой резиновой амортизацией, входившей в то время в моду. Сварные боковины фюзеляжа слегка изогнули, соединили поперечными трубами, расчалили стальными поперечными стяжками. Новую хвостовую часть с проемом сверху для второго члена экипажа приварили, и каркас двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя И-5 был готов.
Самолет откатили в общую сборочную линию и через пару месяцев заново обшитый полотном и окрашенный, модифицированный истребитель – И-5УТИ – перевезли на летно-испытательную станцию завода № 47. В задней кабине установили второе сидение, впереди укрепили второй козырек и небольшую приборную доску с несколькими приборами. На полу поставили педали и ручку второго управления самолетом, слева – сдублированные рычаги управления мотором. Перед испытательными полетами самолет взвесили, на втором сидении закрепили груз.
