Загадки авиакатастроф - страница 11

Дирижабль-авианосец «Акрон» и подвешенный на трапеции истребитель «Кертисс F9»

Ремонт решили проводить без постановки дирижабля в эллинг, и искалеченный «Мейкон» продолжал летать, получая время от времени заплаты на наиболее пострадавшие места. Понятно, что подобный смертельный аттракцион не мог продолжаться долго. 11 февраля 1935 года, во время совместного маневрирования морских и воздушных сил флота в Тихом океане, «Мейкон» попал в турбулентную атмосферу. Руль высоты, собранный перед этим «на живую нитку», не выдержал и оторвался, проделав попутно несколько дыр в задних газовых баллонетах. К счастью, дирижабль не развалился в воздухе, а медленно-медленно опустился на воду. Несмотря на весьма «благоприятные» условия катастрофы, 2 из 83 членов экипажа погибли.

На маленьком кладбище церкви Святой Марии в английском городке Кардингтоне в братской могиле покоятся останки 48 воздухоплавателей дирижабля «R-101». Герои великой империи, жертвы неосуществленных амбиций, эти отважные люди отдали свои жизни во имя благородной цели. Но их гибель унесла с собой надежды Британии на создание могучего флота дирижаблей, способного перевернуть представление людей того времени о путешествии по воздуху.

Сквозь густую зелень деревьев, окружающих могилу, и сегодня можно разглядеть два огромных эллинга Королевских воздухоплавательных заводов. Стоящие рядом как два собора, эти ангары довершают карти-ну того места, где почти 70 лет назад началась и закончилась попытка связать удаленные уголки Британской империи при помощи воздушных линий.

Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл тогдашний министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон. Он получил этот пост (а вместе с ним и звание лорда) благодаря своему другу Рамсею Мак-Дональду, премьер-министру лейбористского правительства, которое пришло к власти в 1924 году. Для того чтобы продемонстрировать свою приверженность строительству больших воздушных кораблей, новоиспеченный аристократ принял титул лорда Кардингтонского (по имени графства, в котором находились несколько заводов по строительству дирижаблей).

В то время летательные аппараты легче воздуха считались гораздо более приспособленными к перевозке людей и грузов, чем обычные самолеты. Их преимущество было особенно заметным, когда речь шла о полетах на большие расстояния и с большой нагрузкой. Для Британской империи с ее колониями, занимавшими полмира, эта способность дирижаблей была чрезвычайно полезна. Экспериментальная программа, одобренная парламентом в 1924 году, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов: «R-100» и «R-101». Правда, первый дирижабль предназначался для эксплуатации частной компанией и поэтому должен был строиться частной фирмой «Айршип Гэрэнти» (подразделением корпорации «Виккерс») в городе Хоудене. Он строился для обеспечения регулярного воздушного сообщения с Канадой. «R-101» проектировался и строился на Королевских воздухоплавательных заводах в Кардингтоне по заказу министерства авиации. Направление будущих полетов «R-101» было прямо противоположным — Индия. Оба проекта финансировались британским правительством раздельно, что по замыслу лорда Томсона должно было обеспечить здоровую конкуренцию разработчиков и гарантировать программу от провала в случае, если один из дирижаблей по каким-либо причинам не будет доведен до летного состояния. В рамках этой же программы планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон — Карачи. Кроме того, правительство выделило средства на возведение ангаров и причальных мачт в Англии, Канаде, Индии и Египте.

Успешная реализация этой программы выводила Британию в лидеры мирового дирижаблестроения и воздухоплавания, и именно с ней лорд Томсон связывал свои самые заветные мечты. Однако следует заметить, что министр авиации явно переоценивал возможности воздушных судов легче воздуха, пусть даже и самой совершенной конструкции. Он предъявлял к дирижаблю «R-101» требования, которые впечатляют даже по сегодняшним меркам. Коммерческая нагрузка «R-101» должна была составить 30 т (100 пассажиров + их багаж = 14 т; груз — 16 т). Практическая дальность с полной нагрузкой вне зависимости от поры года, времени суток и погодных условий — 5600 км с крейсерской скоростью 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль со взлетным весом около 150 т (это в 1924 году!). Для того, чтобы поднять эту махину в воздух, требовалось более 270 тысяч м