Загадки авиакатастроф - страница 13
Осенью 1929 года стало очевидно, что «R-101» значительно перетяжелен. Опытные моторы «Торнадо» фирмы «Беардмор» не только не выдавали заявленной мощности, но и оказались почти в два раза тяжелее, чем было указано в техническом задании. В этом не было ничего удивительного, поскольку двигатели «R-101» представляли собой модернизированный вариант тепловозного дизеля. С целью компенсации перетяжеления двигателей можно было пойти на сокращение запаса топлива, но даже при этих мерах общее превышение веса «R-101», по сравнению с расчетным, составило почти 24 т! Увеличение массы пустого дирижабля с планировавшихся 90 до 113,5 т произошло не только из-за более тяжелых двигателей, но и из-за завышения расчетной прочности конструкции и создания слишком роскошных условий для размещения пассажиров на борту. Максимальный взлетный вес «R-101» в условиях стандартной атмосферы равнялся 146,3 т, что оставляло для полезной нагрузки не более 33 тонн. А требовалось как минимум в два раза больше (топливо — 30 т, экипаж, водяной балласт, груз и запасные части — 20 т и 100 пассажиров с багажом — еще 14 т). Несмотря на то что «R-101» являлся по сути экспериментальным воздушным судном, одним из требований заказчика являлась возможность его коммерческой эксплуатации с минимальными переделками. Но в существующем виде «R-101» не смог бы выполнить даже демонстрационный полет в Индию. Еще не успев выйти из эллинга, он требовал модернизации.
Однако руководители проекта все-таки решили провести несколько пробных полетов «R-101» с целью определения его летных характеристик, устойчивости, работы системы водяного балласта и т. д. Прямо в ангаре баллонеты были наполнены водородом, и воздушный гигант впервые оторвался от стапелей. Для того чтобы уравновесить подъемную силу, в 28 резервуаров водяного балласта закачали 16 т воды, а топливные баки частично заполнили керосином. «R-101» имел уникальную систему перекачки топлива из одних групп баков в другие при помощи сжатого воздуха, позволявшую производить балансировку дирижабля прямо в полете.
Дирижабль «R-101» у причальной мачты
Вывод дирижабля из эллинга состоялся 12 октября 1929 года. Под аплодисменты и приветственные крики толпы, собравшейся на летном поле Воздухоплавательных заводов в Кардингтоне, «R-101» величаво выплыл из ангара и пришвартовался к 60-метровой причальной мачте. Через два дня самый крупный в мире воздушный корабль отправился в свой первый полет, который продолжался почти шесть часов. За это время «R-101», на борту которого находились 48 человек, в том числе высшее руководство заводов в Кардингтоне и старшие чины из министерства авиации, облетел Букингемский дворец, Вестминстер, собор Святого Павла и здание Министерства авиации, с крыши которого свое детище приветствовал лорд Томсон. По сегодняшним меркам маршрут испытательного полета и состав экипажа выглядит довольно странным, но в те времена это было в порядке вещей, и редко какой первый полет нового воздушного судна обходился без участия высоких гостей.
Дирижаблестроительная программа лорда Томсона вызывала у британской публики неподдельный интерес, и поэтому, когда 18 октября «R-101» готовился ко второму полету уже с самим Кристофером Томсоном на борту, его провожала не только огромная толпа зевак, но и солидная группа журналистов из самых авторитетных английских изданий. Следует заметить, что пресса довольно подробно освещала ход постройки дирижаблей и была в курсе практически всех проблем, с которыми столкнулись проектировщики и строители «R-100» и «R-101». Неоднократно на страницах газет и журналов разворачивались жаркие дискуссии по вопросу — нужны ли такие громадные «воздушные шарики» вообще. Противники дирижаблей пугали публику возможностью падения «летающей водородной бомбы» на густонаселенные кварталы. Сторонники воздушных кораблей напирали на их невиданную грузоподъемность, скорость и комфорт, а также на то, что дирижабли предназначались в основном для полетов над водой. В заключение и те и другие сетовали на «излишний вес» «R-101» и с нетерпением ожидали первого перелета в Индию.
